アカウント名:
パスワード:
大宮あたりの貨物基地から、北海道までの直通貨物便を作るとかしてもいい気がしますね。飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
在来線のコンテナと違って、速度で上回れるのが大きいかな?
そして、新千歳までつなげてしまえばいいんですよ。そうして、新千歳を物流拠点&ハブ空港化させれば、建設費の回収も容易になるかもなんて妄想しました。もしうまく行けば、室蘭まで延ばすのもありですし。# というか、北海道新幹線が札幌までなのがあり得ない。札幌・新千歳が一番欲しいのに。
最高速200km/hじゃ、旅客ダイヤの隙間を縫うにも限界があるんじゃないかな。
青い森鉄道の野内駅付近で20両編成内外のJRF貨物列車と2両編成内外の地元第3セクターの旅客列車の行き交う頻度からの類推だけど、新青森-新北斗函館の一日10本からさほど変わらない便数なら全然問題ないと思う。
そっちじゃなくて大宮-仙台間の話。貨客共用区間に限っては貨物高速化で旅客便にはメリットしかないけど、そうでない区間においては極端に遅い列車が紛れ込むことによって、ダイヤ編成上の大きな制約になる。
それじゃ、ということで、仙台~盛岡の間のどこかに載せ替えの基地をつくれば良いかとも思ったのですが、北海道~関西の需要も大きいだろうし、ましてや北海道~青森の需要も大きくなくてもあるだろうから、結局は青森にも載せ替え基地をつくらなければならなさそうですね。最小限の投資でということを考えると、とりあえずは青森で載せ替えというのが無難なんでしょうか。
フリーゲージとミニ新幹線といい、このトレインオントレインと貨物載せ替えといい、結局はコストを考えると枯れた技術でやるのが無難ということなんでしょうか。
大宮は激込みだから小山あたりで載せ変えると結構な時短な気もするけどなあそれより南は複々線にしないと無理そう新鮮な海産物を比較的安価に輸送すればいいんじゃね
>大宮は激込みだから小山あたりで載せ変える
北海道新幹線のダイヤを東北新幹線の現行ダイヤに重ねてみた [mynavi.jp]のを参考にしても同じ意見でしょうか?
鉄道輸送が成立する海産物って、今は無いんじゃないかな
高速道路が整備された後は、高級魚しか成立していないし、鮮魚列車を仕立てていた規模から指で数えられる程度のコンテナにまで縮小。
フグとか関西向けのハモ、アマダイが最後まで粘っていたようだが、後者はコンテナ仕立てるほど荷が集まらなくなってるんじゃないかな。(大宮の鉄道博物館のレムフはいいツボ突いてます)
安い海産物は、産地での一次加工が第一選択肢でしょう。
盛岡までは空いてるから、盛岡まで新幹線に貨物乗せればいいのかな#IGRと青い森が死んじゃう
IGRと青い森鉄道を引退させるもっとも経済的なアイディアだと言ったも同然。
車体幅で3,400mmあります。そして10式戦車の車体幅は3.24m。乗るじゃん。
10式の全備重量は44t。新幹線車両の車体重は、東海道の初代0系で50t台。専用貨車をうまく作れば軌道破壊の心配なしにまるっと運べます。充分なパワーの機関車があれば。
有事に戦車部隊を九州から北海道まで迅速に輸送できる体制を作れば、戦略的に大きな意味を持ちます。相手の偉い人をびびらせたら勝ちです。
問題は予算。防衛費から出す?ないよなぁ。
新幹線高架をぶち壊しながら進むんですね。わかります。つーか、貨車と機関車の重さなめんな。
仙台貨物ターミナルの移転は今回の話を織り込んでるって噂がありますね。札幌貨物ターミナルもスペースに余裕があるので、どこに積み替えターミナルを造るかはほぼ自明。
ついでに、近くの仙台港~苫小牧港・函館港も近くに線路があるので現実的で…。まぁ、渡島丸型より長い専用船の建造と専用線の一部延長、専用ターミナルの建設(函館港は再整備か)が必要ですが。
盛岡~新中小国信号場と木古内~新函館北斗以外は貨物対応済み。そもそも貨物新幹線は東海道新幹線の計画時から織り込み済みよ、分割民営化以降はコストダウンのために辞めたけど。というわけで、最終的には「こんなこともあろうかと」が活躍するわけで…(盛岡以北はさらなる高速化を前提としているので、北陸・九州と違い「こんなこともあろうかと」が多いのよ)。
その過剰な設備の撤去費で倒産しますな、現実問題は。
有事に戦車部隊を九州から北海道まで迅速に輸送できる体制を作れば
東北新幹線で北海道から関東まで持ってくるのは可能としても、どこで東海道新幹線に載せ換えるのかが問題。東京駅ではもちろん不可能なので、埼玉の久喜市あたりでいったん降ろして、圏央道を自走して茅ヶ崎市でまた載せるという手は使えないか?Google Mapsで見る限り久喜市の圏央道・新幹線交差点の近くは農地だし、茅ヶ崎市の交差点のすぐそばには相模川の河川敷があるから、用地もなんとかなる可能性がなきにしもあらず。
ま、地図を見て言ってるだけで、経済性や住民感情などの地元事情を無視している安直な議論なんだけどね。
「貨物連結のため、停車いたします。発車は50分後です。」
人よりコンテナの荷物の方が重いからでしょ
貨車にもモーター付ければhttps://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9M250%E7%B3%BB%E9%9B%... [wikipedia.org]
大宮までこれるのならそのまま関西まで北陸経由で行けるし北陸新幹線のルート選定にも影響が出そう。
おお。北陸新幹線も貨物に使いますか・・。さすがに大宮で折り返しは無理でしょうから、地図を見ると伊奈町あたりでデルタ線をつくることになりそうですね。
しかし、実現したら東北・北陸の平行在来線の三セク会社、のきなみ経営悪化しそうですね・・・。
>飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
1、本当に飛行機より安いのか。仮に安くても一日何本走らせることができるのか。
2、新幹線の移動時間だけ早くても、積み替えや積み卸し、駅からの移動時間も込みでどのくらい早くなるのか。#飛行機で顕著だけど「北海道から成田まで2時間。成田から東京までバスで2時間」みたいなのはないのか。
3、そしてその時間短縮のために、いったいお客はどれだけ払ってくれるのか。たとえばジャガイモ一袋158円のが300円になったら誰も買ってくれんわな。それでも欲しいと思うくらいの食材って、一体なに?
そういう主張をするなら、まずジャガイモ一袋に140円近くも輸送費が上がる根拠を書きましょう。現時点でも空輸しているものが相当ありますが、その辺りはどう考えているのでしょう。そもそも生鮮食品に含めるかどうかも微妙なジャガイモをネタにする時点で、何もわかってないとは思うけど。
建設費全額を荷主の負担で、それも1年で回収する計算になっているのを「それほど外していない」とは言わないですよ。#まあ、全く根拠のない数字を並べているだけなので、そもそも何も論じられないですが。
>全く根拠のない数字
失礼しました。別ツリーで、第二青函トンネルの建設費5000億円はメディアでも報じられていましたので、「根拠のない」は取り消します。
別ツリーでは検討に否定的な記事(R25、建設費5000億円にも言及あり)を持ってきていますので、別ソースとして肯定的なものを。* 杉山淳一の時事日想:世論は否定的? それでも「第2青函トンネル」が必要な理由 (1/5) - ITmedia ビジネスオンラインhttp://bizmakoto.jp/makoto/articles/1409/19/news016.html [bizmakoto.jp]
単線でも複線でもコストがそれほどかわらないならいっそ道路関係も巻き込んで桜島のフェリーと同じ"道路"(でもある)扱いで(カートレインを運航する)複々線にしてしまってはw
極端な話、空路や海路から奪った客=荷主からの収益で賄えるからお値段そのまま、なんてのも無い話ではないわけで。そりゃ確かに収益から回収するわけですから、お金の出所を辿っていけば荷主の財布に行きつきますが、これを指して荷主の全額負担とは言わないです。ましてや、値上げはするにせよ、建設費分すべてを価格転嫁するのは普通ではないです。
港湾、空港、道路と、貨物インフラは公共の金が出てるのが普通で特に維持費について民間が全額負担が原則なのはほぼ鉄道だけだよ。
建設費については鉄道でも全額民間資金で支援なしで行われるものはない。JR東海が自社資金と宣伝しているリニア中央新幹線ですら、国が債務保証をすると言う形で金融支援が行われているよ。
一年で回収したら2年目からおなじ値段ではっぴー
輸送している時点で荷主の殆どは農家じゃないと思うが?生産地から消費地に運ぶことによって利益を出している仕事があるってことを知らない人なのかな?
基本的に万人にオープンアクセスを保証しているのは、公設の鉄道でも同じですよ一方私道の場合は民間でも一般車両は通しません。
それがどうかしましたか?
飛行機の代替の話なのになぜか輸送費は全額上乗せになってるし(空輸はタダか?)、北海道の生鮮食品といっているのになぜかウニやかに等の高価な魚介類をスルー、しかもジャガイモ一袋から1kgに増量した上で送料が140円が100円と話がだんだんズレてるのはわざとなのか。
高価な食材なんて海鮮を中心にいくらでもあると思うが。それこそ今空輸してるような奴とか。
高価な魚介類の空輸は台湾香港の国外販路を狙っていてそれが新幹線では助けにならないということを暗に示しているのかも。
だってまだ実現方法も実現可能性も分からん段階だもの。コスト無限大だってありえるレベル。それになんと言っても開発コスト。大量に需要があればゴミみたいな物だけど、需要が少ないと元を取るのは難しい。現状で元が取れる目処が立ってるの?
>そもそも生鮮食品に含めるかどうかも微妙なジャガイモをネタにする時点で、何もわかってないとは思うけど。ん?輸送しやすく冷凍しにくいものを上げたつもりだけど。
じゃあ具体的に何を運ぶのか。北海道から運んで元が取れるくらいの単価で、輸送に適していて、冷凍向きじゃない食材で、大量に消費
反対のために無い知恵絞ってる感が酷いな。
生鮮食品ならせめて足の速い葉物を挙げないと意味がないってことも輸送時間を僅か数時間短縮するためにトラックで直送してるってことも早く運べばそれだけ冷蔵の光熱費をペイできるってこともご存じないようで。
挙げられている理屈を読むと、飛行機の方が高いとしか読めないんですが。
こまちみたいなミニ新幹線風にすれば、結合分離単独走行好きにできますねえ。旅客車両に連結しちゃえば旅客ダイヤで貨物運んじゃうことも。速度と法関係に壁ありそうだけど。
それが実現すれば九州山陽も鹿児島大阪間貨物新幹線が走れば結構大きいんじゃないか?トラックは運転手不足でコストが上がってるから十分競争力があるそうなればリニアでかすんでしまったけど第二東海道新幹線も可能性が出てくるんじゃないか?九州、山陽、第二東海道、大深度バイパス線で大宮まで繋げば一気に列島縦断できるその前に在来線フレートの高速化は無理なのかな?全車輪にモーターつければ大出力化出来るだろ?電力が足りないならディーゼル発電機、バッテリーやウルトラキャパシタ積めばいくらでも大出力化出来るだろ?高規格在来線なら160km出せるだろ?100両編成でだって無理とはいえない現在のJR貨物では十分な投資が出来ないならそのへんから考える必要があるだろうけど十分で適切な投資があれば採算は取れるはず
山陽新幹線には並行する在来線(3セク含む)がありますので。青函トンネルを共用しないと行けないからこその案でしょ。
挙げられているすべて、採算が取れません/取れませんでした
終了
それが実現すれば九州山陽も鹿児島大阪間貨物新幹線が走れば結構大きいんじゃないか?
北海道と違って鹿児島から大阪に運ぶものなんてそんなにないし、ましてや逆方向は需要どんだけあるのかって。
トラックは運転手不足でコストが上がってるから十分競争力がある
元々コスト下げすぎて給与払えなくなったことへのしわ寄せだから、そこまで上がるわけじゃないよ、トラックのコスト。
リニアでかすんでしまったけど第二東海道新幹線も可能性が出てくるんじゃないか?
ないわ。費用対効果に見合わないし、第一土地がない。トンネル掘るだけでも割と大変だべ。
九州、山陽、第二東海道、大深度バイパス線で大宮まで繋げば一気に列島縦断できる
そこまでする荷物なら飛行機で
いや、九州〜本州も需要はあるのよ。ただ、新幹線で運べる速さが要求されていないの。肥薩オレンジ鉄道にJR貨物が乗り入れているのが好例ね。北海道〜本州間が特殊だと思わなきゃ。
そりゃ需要はあるけど、指摘してるように新幹線で運ぶような速度や、あと量も現行でそこまで困ってないのに新幹線作ってまで輸送力を増強するほどには需要がないって話でしょ別に九州~本州の輸送が不要って話じゃなく、現行の輸送で満たせてない(そして新幹線で貨物輸送することで満たせる)潜在的需要はほとんど無いって話だと思う
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
物事のやり方は一つではない -- Perlな人
いっそ… (スコア:1)
大宮あたりの貨物基地から、北海道までの直通貨物便を作るとかしてもいい気がしますね。
飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
在来線のコンテナと違って、速度で上回れるのが大きいかな?
Re:いっそ… (スコア:2)
そして、新千歳までつなげてしまえばいいんですよ。
そうして、新千歳を物流拠点&ハブ空港化させれば、建設費の回収も容易になるかもなんて妄想しました。
もしうまく行けば、室蘭まで延ばすのもありですし。
# というか、北海道新幹線が札幌までなのがあり得ない。札幌・新千歳が一番欲しいのに。
Re: (スコア:0)
最高速200km/hじゃ、旅客ダイヤの隙間を縫うにも限界があるんじゃないかな。
Re:いっそ… (スコア:1)
青い森鉄道の野内駅付近で20両編成内外のJRF貨物列車と2両編成内外の地元第3セクターの旅客列車の行き交う頻度からの類推だけど、新青森-新北斗函館の一日10本からさほど変わらない便数なら全然問題ないと思う。
Re: (スコア:0)
そっちじゃなくて大宮-仙台間の話。
貨客共用区間に限っては貨物高速化で旅客便にはメリットしかないけど、
そうでない区間においては極端に遅い列車が紛れ込むことによって、ダイヤ編成上の大きな制約になる。
Re:いっそ… (スコア:2)
それじゃ、ということで、仙台~盛岡の間のどこかに載せ替えの基地をつくれば良いかとも思ったのですが、北海道~関西の需要も大きいだろうし、ましてや北海道~青森の需要も大きくなくてもあるだろうから、結局は青森にも載せ替え基地をつくらなければならなさそうですね。
最小限の投資でということを考えると、とりあえずは青森で載せ替えというのが無難なんでしょうか。
フリーゲージとミニ新幹線といい、このトレインオントレインと貨物載せ替えといい、結局はコストを考えると枯れた技術でやるのが無難ということなんでしょうか。
Re: (スコア:0)
大宮は激込みだから小山あたりで載せ変えると結構な時短な気もするけどなあ
それより南は複々線にしないと無理そう
新鮮な海産物を比較的安価に輸送すればいいんじゃね
Re:いっそ… (スコア:1)
>大宮は激込みだから小山あたりで載せ変える
北海道新幹線のダイヤを東北新幹線の現行ダイヤに重ねてみた [mynavi.jp]の
を参考にしても同じ意見でしょうか?
Re: (スコア:0)
鉄道輸送が成立する海産物って、今は無いんじゃないかな
高速道路が整備された後は、高級魚しか成立していないし、鮮魚列車を仕立てていた規模から指で数えられる程度のコンテナにまで縮小。
フグとか関西向けのハモ、アマダイが最後まで粘っていたようだが、後者はコンテナ仕立てるほど荷が集まらなくなってるんじゃないかな。(大宮の鉄道博物館のレムフはいいツボ突いてます)
安い海産物は、産地での一次加工が第一選択肢でしょう。
Re:いっそ… (スコア:1)
盛岡までは空いてるから、盛岡まで新幹線に貨物乗せればいいのかな
#IGRと青い森が死んじゃう
Re:いっそ… (スコア:1)
IGRと青い森鉄道を引退させるもっとも経済的なアイディアだと言ったも同然。
Re: (スコア:0)
新幹線の車両限界は (スコア:1)
車体幅で3,400mmあります。そして10式戦車の車体幅は3.24m。乗るじゃん。
10式の全備重量は44t。新幹線車両の車体重は、東海道の初代0系で50t台。専用貨車をうまく作れば軌道破壊の心配なしにまるっと運べます。充分なパワーの機関車があれば。
有事に戦車部隊を九州から北海道まで迅速に輸送できる体制を作れば、戦略的に大きな意味を持ちます。相手の偉い人をびびらせたら勝ちです。
問題は予算。防衛費から出す?ないよなぁ。
Jubilee
Re: (スコア:0)
新幹線高架をぶち壊しながら進むんですね。わかります。
つーか、貨車と機関車の重さなめんな。
Re: (スコア:0)
仙台貨物ターミナルの移転は今回の話を織り込んでるって噂がありますね。
札幌貨物ターミナルもスペースに余裕があるので、どこに積み替えターミナルを造るかはほぼ自明。
ついでに、近くの仙台港~苫小牧港・函館港も近くに線路があるので現実的で…。
まぁ、渡島丸型より長い専用船の建造と専用線の一部延長、専用ターミナルの建設(函館港は再整備か)が必要ですが。
Re: (スコア:0)
盛岡~新中小国信号場と木古内~新函館北斗以外は貨物対応済み。
そもそも貨物新幹線は東海道新幹線の計画時から織り込み済みよ、分割民営化以降はコストダウンのために辞めたけど。
というわけで、最終的には「こんなこともあろうかと」が活躍するわけで…(盛岡以北はさらなる高速化を前提としているので、北陸・九州と違い「こんなこともあろうかと」が多いのよ)。
Re: (スコア:0)
その過剰な設備の撤去費で倒産しますな、現実問題は。
Re: (スコア:0)
有事に戦車部隊を九州から北海道まで迅速に輸送できる体制を作れば
東北新幹線で北海道から関東まで持ってくるのは可能としても、どこで東海道新幹線に載せ換えるのかが問題。東京駅ではもちろん不可能なので、埼玉の久喜市あたりでいったん降ろして、圏央道を自走して茅ヶ崎市でまた載せるという手は使えないか?Google Mapsで見る限り久喜市の圏央道・新幹線交差点の近くは農地だし、茅ヶ崎市の交差点のすぐそばには相模川の河川敷があるから、用地もなんとかなる可能性がなきにしもあらず。
ま、地図を見て言ってるだけで、経済性や住民感情などの地元事情を無視している安直な議論なんだけどね。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
Re:いっそ… (スコア:1)
「貨物連結のため、停車いたします。発車は50分後です。」
Re: (スコア:0)
人よりコンテナの荷物の方が重いからでしょ
Re: (スコア:0)
貨車にもモーター付ければ
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9M250%E7%B3%BB%E9%9B%... [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
大宮までこれるのならそのまま関西まで北陸経由で行けるし北陸新幹線のルート選定にも影響が出そう。
Re:いっそ… (スコア:2)
おお。北陸新幹線も貨物に使いますか・・。さすがに大宮で折り返しは無理でしょうから、地図を見ると伊奈町あたりでデルタ線をつくることになりそうですね。
しかし、実現したら東北・北陸の平行在来線の三セク会社、のきなみ経営悪化しそうですね・・・。
Re: (スコア:0)
>飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
1、本当に飛行機より安いのか。仮に安くても一日何本走らせることができるのか。
2、新幹線の移動時間だけ早くても、積み替えや積み卸し、駅からの移動時間も込みでどのくらい早くなるのか。
#飛行機で顕著だけど「北海道から成田まで2時間。成田から東京までバスで2時間」みたいなのはないのか。
3、そしてその時間短縮のために、いったいお客はどれだけ払ってくれるのか。
たとえばジャガイモ一袋158円のが300円になったら誰も買ってくれんわな。
それでも欲しいと思うくらいの食材って、一体なに?
Re: (スコア:0)
そういう主張をするなら、まずジャガイモ一袋に140円近くも輸送費が上がる根拠を書きましょう。
現時点でも空輸しているものが相当ありますが、その辺りはどう考えているのでしょう。
そもそも生鮮食品に含めるかどうかも微妙なジャガイモをネタにする時点で、何もわかってないとは思うけど。
Re: (スコア:0)
Re:いっそ… (スコア:1)
建設費全額を荷主の負担で、それも1年で回収する計算になっているのを「それほど外していない」とは言わないですよ。
#まあ、全く根拠のない数字を並べているだけなので、そもそも何も論じられないですが。
Re:いっそ… (スコア:1)
>全く根拠のない数字
失礼しました。別ツリーで、第二青函トンネルの建設費5000億円はメディアでも報じられていましたので、「根拠のない」は取り消します。
別ツリーでは検討に否定的な記事(R25、建設費5000億円にも言及あり)を持ってきていますので、別ソースとして肯定的なものを。
* 杉山淳一の時事日想:世論は否定的? それでも「第2青函トンネル」が必要な理由 (1/5) - ITmedia ビジネスオンライン
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1409/19/news016.html [bizmakoto.jp]
いっそ^2 (スコア:0)
単線でも複線でもコストがそれほどかわらないならいっそ道路関係も巻き込んで
桜島のフェリーと同じ"道路"(でもある)扱いで(カートレインを運航する)複々線にしてしまってはw
Re: (スコア:0)
極端な話、空路や海路から奪った客=荷主からの収益で賄えるからお値段そのまま、なんてのも無い話ではないわけで。
そりゃ確かに収益から回収するわけですから、お金の出所を辿っていけば荷主の財布に行きつきますが、これを指して荷主の全額負担とは言わないです。
ましてや、値上げはするにせよ、建設費分すべてを価格転嫁するのは普通ではないです。
Re: (スコア:0)
港湾、空港、道路と、貨物インフラは公共の金が出てるのが普通で
特に維持費について民間が全額負担が原則なのはほぼ鉄道だけだよ。
建設費については鉄道でも全額民間資金で支援なしで行われるものはない。
JR東海が自社資金と宣伝しているリニア中央新幹線ですら、国が債務保証をすると言う形で金融支援が行われているよ。
Re: (スコア:0)
一年で回収したら2年目からおなじ値段ではっぴー
Re: (スコア:0)
輸送している時点で荷主の殆どは農家じゃないと思うが?
生産地から消費地に運ぶことによって利益を出している仕事があるってことを知らない人なのかな?
Re: (スコア:0)
鉄道は私有地に線路引いてタンク貨車以外の社外車両は完全にシャットアウトしてんだからそうやろ
Re: (スコア:0)
基本的に万人にオープンアクセスを保証しているのは、公設の鉄道でも同じですよ
一方私道の場合は民間でも一般車両は通しません。
それがどうかしましたか?
Re: (スコア:0)
一般車両通さない私道作るのは勝手だけど、まあむしろ少数派ですね。
Re: (スコア:0)
飛行機の代替の話なのになぜか輸送費は全額上乗せになってるし(空輸はタダか?)、北海道の生鮮食品といっているのに
なぜかウニやかに等の高価な魚介類をスルー、しかもジャガイモ一袋から1kgに増量した上で送料が140円が100円と話がだん
だんズレてるのはわざとなのか。
高価な食材なんて海鮮を中心にいくらでもあると思うが。それこそ今空輸してるような奴とか。
Re:いっそ… (スコア:1)
高価な魚介類の空輸は台湾香港の国外販路を狙っていて
それが新幹線では助けにならないということを暗に示しているのかも。
Re: (スコア:0)
だってまだ実現方法も実現可能性も分からん段階だもの。コスト無限大だってありえるレベル。
それになんと言っても開発コスト。大量に需要があればゴミみたいな物だけど、需要が
少ないと元を取るのは難しい。現状で元が取れる目処が立ってるの?
>そもそも生鮮食品に含めるかどうかも微妙なジャガイモをネタにする時点で、何もわかってないとは思うけど。
ん?輸送しやすく冷凍しにくいものを上げたつもりだけど。
じゃあ具体的に何を運ぶのか。北海道から運んで元が取れるくらいの単価で、輸送に適していて、
冷凍向きじゃない食材で、大量に消費
Re: (スコア:0)
反対のために無い知恵絞ってる感が酷いな。
生鮮食品ならせめて足の速い葉物を挙げないと意味がないってことも
輸送時間を僅か数時間短縮するためにトラックで直送してるってことも
早く運べばそれだけ冷蔵の光熱費をペイできるってことも
ご存じないようで。
Re: (スコア:0)
挙げられている理屈を読むと、飛行機の方が高いとしか読めないんですが。
Re: (スコア:0)
こまちみたいなミニ新幹線風にすれば、結合分離単独走行好きにできますねえ。
旅客車両に連結しちゃえば旅客ダイヤで貨物運んじゃうことも。
速度と法関係に壁ありそうだけど。
Re: (スコア:0)
それが実現すれば九州山陽も
鹿児島大阪間貨物新幹線が走れば結構大きいんじゃないか?
トラックは運転手不足でコストが上がってるから十分競争力がある
そうなれば
リニアでかすんでしまったけど第二東海道新幹線も可能性が出てくるんじゃないか?
九州、山陽、第二東海道、大深度バイパス線で大宮まで繋げば一気に列島縦断できる
その前に在来線フレートの高速化は無理なのかな?
全車輪にモーターつければ大出力化出来るだろ?
電力が足りないなら
ディーゼル発電機、バッテリーやウルトラキャパシタ積めばいくらでも大出力化出来るだろ?
高規格在来線なら160km出せるだろ?
100両編成でだって無理とはいえない
現在のJR貨物では十分な投資が出来ないなら
そのへんから考える必要があるだろうけど
十分で適切な投資があれば採算は取れるはず
Re:いっそ… (スコア:1)
山陽新幹線には並行する在来線(3セク含む)がありますので。
青函トンネルを共用しないと行けないからこその案でしょ。
Re: (スコア:0)
挙げられているすべて、採算が取れません/取れませんでした
終了
Re: (スコア:0)
北海道と違って鹿児島から大阪に運ぶものなんてそんなにないし、ましてや逆方向は需要どんだけあるのかって。
元々コスト下げすぎて給与払えなくなったことへのしわ寄せだから、そこまで上がるわけじゃないよ、トラックのコスト。
ないわ。費用対効果に見合わないし、第一土地がない。
トンネル掘るだけでも割と大変だべ。
そこまでする荷物なら飛行機で
Re: (スコア:0)
いや、九州〜本州も需要はあるのよ。
ただ、新幹線で運べる速さが要求されていないの。
肥薩オレンジ鉄道にJR貨物が乗り入れているのが好例ね。
北海道〜本州間が特殊だと思わなきゃ。
Re: (スコア:0)
そりゃ需要はあるけど、指摘してるように新幹線で運ぶような速度や、あと量も現行でそこまで困ってないのに新幹線作ってまで輸送力を増強するほどには需要がないって話でしょ
別に九州~本州の輸送が不要って話じゃなく、現行の輸送で満たせてない(そして新幹線で貨物輸送することで満たせる)潜在的需要はほとんど無いって話だと思う