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どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って10分以下になることは、ないでしょ。圧倒的な不利要因だよ。
今日みたいな日って、どこで待ってりゃいいの
> どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って> 10分以下になることは、ないでしょ。
なぜ充電時間を 10分以下にしないといけないのでしょうか。電池交換方式 [wikipedia.org]を目指しているところもあるわけで。
それもまた夢の話では?
ひとつのスタンドで仮に250個のバッテリーを8時間で充電して、それをまわしていくビジネスとして、ひとつの電池が100万円、寿命が2年としたら原価償却するだけで、一回単価1388円くらい、あとは電気代やらかなりでかい変圧施設の維持、250個の充電スペースの確保と、重くて人が運べないから専用の電池ローダー設備やらで既存のガソリンスタンドよりかなり初期投資が大きいビジネスと、交換単価になるでしょ
コストは水素ステーションかて同じですがな。枯れに枯れきってる電力システムと違ってまだ発展途上ではあるけど。
で、バッテリー交換方式は、送電網側の供給を均質化できると言うところで、送電問題の解決方法としてはテスラが推進している直接急速充電方式よりは芽がある。
単純に急速充電を早くしていく方式では、どうやっても送電網がつらい。たとえば、リーフのような小型省エネタイプの電気自動車でも、満充電では一般家庭が消費する電力の2日分も電気をため込んでる。
レーンが4つのスタンドに同時に4台が10分で急速充電をすると、一般家庭が2日分の電力×4×損失分2を10分で供給する必要がある。すると中規模工場並みの受電設備を整える必要がある。工場街でも無けりゃ電力会社も送電線引き直しや変電所の改修が必要になるレベル。これは結構つらい。ただすでに整っている大型ショッピングセンタなんかにつけるならそんなにびっくりするほどお金がかからずいけるかも。
一方で、充電池交換方式。4レーン持ってるガソリンスタンド、1日の利用人数を100人程度が採算ラインだそう。充電回数あたりの走行距離は将来改善されるとしてそのまんま、一日に100人利用するとする。すると、充電スタンドは1日に一般家庭200軒分、充電効率を見ると400軒分のエネルギーを一日に供給することになる。これを一日かけて充電するとして平均化して(場合によっては電力網側からの要請で電力需給に合わせて調整したりして)考えると、そんなにたいしたことは無い。だいたい東日本大震災後のパチンコ屋で考えて6件分。仮に二倍になってもたいした規模にはならない。交換式でない急速充電方式でも、自前で固定型のバッテリーを持っていてそこから供給する様な方法は考えられなくもないが、効率やコスト的にだいぶつらい。
もちろん、交換式では安全対策や規格をどうするか、エンジンに匹敵するほどの重要部品を規格化したら進歩が止まるだろ等々、問題が山積みなのでこれだけで一概にいいとは言えない。ただ地域のエネルギー供給拠点として、電力需給の緩衝の役割をついでに果たすようになればいけるかもしれないが、これ実は、水素ステーション+大規模燃料電池でも同じ事が言えるので、現時点ではどちらが良いとも悪いとも言えない。
言えるのは、エネルギー供給システム全体で考える必要があると言うこと。だからこそトヨタは水素「社会」と言っているし、テスラも家庭用電池システムを出してるわけで。
現状レース中の車乗り換えで対処してるフォーミュラEあたりを実験台にして様子見たいところですねえ
充電池交換方式だと、電池の保管場所と保管方法、交換にかかる人件費も考える必要があるね。LPガスのボンベ庫のように保管場所に防護施設を要求される可能性も十分ある。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:0)
どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って
10分以下になることは、ないでしょ。
圧倒的な不利要因だよ。
今日みたいな日って、どこで待ってりゃいいの
Re: (スコア:2)
> どんなに頑張っても、100km以上走れるための充電時間って
> 10分以下になることは、ないでしょ。
なぜ充電時間を 10分以下にしないといけないのでしょうか。電池交換方式 [wikipedia.org]を目指しているところもあるわけで。
Re: (スコア:1)
それもまた夢の話では?
ひとつのスタンドで仮に250個のバッテリーを
8時間で充電して、それをまわしていくビジネスとして、
ひとつの電池が100万円、寿命が2年としたら
原価償却するだけで、一回単価1388円くらい、あとは
電気代やらかなりでかい変圧施設の維持、250個の
充電スペースの確保と、重くて人が運べないから
専用の電池ローダー設備やらで既存のガソリンスタンドより
かなり初期投資が大きいビジネスと、交換単価になるでしょ
Re:どう考えても充電時間が足手まとい (スコア:3, 興味深い)
コストは水素ステーションかて同じですがな。
枯れに枯れきってる電力システムと違ってまだ発展途上ではあるけど。
で、バッテリー交換方式は、送電網側の供給を均質化できると言うところで、送電問題の解決方法としてはテスラが推進している直接急速充電方式よりは芽がある。
単純に急速充電を早くしていく方式では、どうやっても送電網がつらい。
たとえば、リーフのような小型省エネタイプの電気自動車でも、満充電では一般家庭が消費する電力の2日分も電気をため込んでる。
レーンが4つのスタンドに同時に4台が10分で急速充電をすると、一般家庭が2日分の電力×4×損失分2を10分で供給する必要がある。すると中規模工場並みの受電設備を整える必要がある。工場街でも無けりゃ電力会社も送電線引き直しや変電所の改修が必要になるレベル。これは結構つらい。ただすでに整っている大型ショッピングセンタなんかにつけるならそんなにびっくりするほどお金がかからずいけるかも。
一方で、充電池交換方式。
4レーン持ってるガソリンスタンド、1日の利用人数を100人程度が採算ラインだそう。
充電回数あたりの走行距離は将来改善されるとしてそのまんま、一日に100人利用するとする。
すると、充電スタンドは1日に一般家庭200軒分、充電効率を見ると400軒分のエネルギーを一日に供給することになる。これを一日かけて充電するとして平均化して(場合によっては電力網側からの要請で電力需給に合わせて調整したりして)考えると、そんなにたいしたことは無い。だいたい東日本大震災後のパチンコ屋で考えて6件分。仮に二倍になってもたいした規模にはならない。
交換式でない急速充電方式でも、自前で固定型のバッテリーを持っていてそこから供給する様な方法は考えられなくもないが、効率やコスト的にだいぶつらい。
もちろん、交換式では安全対策や規格をどうするか、エンジンに匹敵するほどの重要部品を規格化したら進歩が止まるだろ等々、問題が山積みなのでこれだけで一概にいいとは言えない。ただ地域のエネルギー供給拠点として、電力需給の緩衝の役割をついでに果たすようになればいけるかもしれないが、これ実は、水素ステーション+大規模燃料電池でも同じ事が言えるので、現時点ではどちらが良いとも悪いとも言えない。
言えるのは、エネルギー供給システム全体で考える必要があると言うこと。だからこそトヨタは水素「社会」と言っているし、テスラも家庭用電池システムを出してるわけで。
Re: (スコア:0)
現状レース中の車乗り換えで対処してるフォーミュラEあたりを実験台にして様子見たいところですねえ
Re: (スコア:0)
充電池交換方式だと、電池の保管場所と保管方法、交換にかかる人件費も考える必要があるね。
LPガスのボンベ庫のように保管場所に防護施設を要求される可能性も十分ある。