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「………釧路支社の総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず [nhk.or.jp]」なので、チェックミスのようです。
> 運転士も、燃料計が車両の外側にあるため、エンジンが止まるまで燃料不足に気付かなかったということです。
何で外側にあるんだｗそれなら運転が仕事で特別な業務がない限り降りない運転中に気が付く義務はなく、発車前の点検で燃料不足に気が付かなかったというのだろう。
節約節約で燃料を満タンにせず運行するのが常態化していたと疑われる。そのためには燃料計は車内にあるべきだが、車両改装をする金があれば問題は起きないか。
鉄道の場合は、運用の途中でここで給油する、というのを決めてあって、給油の時点で満タンにします。だから運転士は基本的に燃料を気にする必要がなく、燃料計もついていないのです。ケチって満タンにしないということはまずないです。鉄道の運行経費に占める燃料費の割合はわずかですし(ほとんど人件費と固定資産の償却費)、重量をその程度減らしても燃費の改善はほとんどないです(車両の方が圧倒的に重い)。燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
運用が乱れて、本来給油するポイントを通らなくなってしまった時に、ケアレスミスでたまにこういう事件が起きます。過去にJR東日本、JR西日本、JR四国などでもやったことがあります。
燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
そういえばヤードポンド法からメートル法への変換のゴタゴタで積む燃料の量の計算を間違えて飛行中にガス欠になってしまったという恐ろしい航空事故がありましたね。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AE%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%... [wikipedia.org]
たまたまパイロットが近くに空軍基地があったのを知っていたので滑空して着陸できたという幸運がありましたがそれにしても「パイロットは緊急マニュアルを開き、両エンジン停止状態で飛行させる項目を探したが、そのような項目は存在しないことを知りえただけであった。」という記述には申し訳ないが笑ってしまった。
日航機事故の時は垂直尾翼を失ったことをパイロットは知りえなかったし、それを知ることが出来たとしてもマニュアルには垂直尾翼を失ってダッチロール状態になった時に左右のエンジンの推力バランスを制御して安定を維持しながら飛行させる項目は存在しなかった
パイロットがその場で考えても抜けが当然あるので、一応マニュアルを見るのはおかしくないよ。ギムリーグライダーも123便もマニュアルがないのに操縦できていたけど、あれば更にパイロットの負荷が下がったかもしれない。後から考えれば、だけど。
『ユナイテッド航空232便不時着事故』http://bit.ly/1LHuYbg [bit.ly]ですね。日航123便の事故を受けて「油圧系統全損時の対応」を事前に検証していたので似たような事故の際に機体をコントロールできた、という事例。
航空機も空のタンクに給油したり入れた分を備蓄に戻したりはしないみたいだよ。上空待機とか行先変更に備えて余分が積まれていて、トラブルなく到着して余った分はそのまま繰り越してるらしい。必要分プラス予備を入れて飛び、次のフライトが予備や余りで行けるほど短ければそのまま飛び、足りなければ足りるだけ給油するという運用かな。
「次のフライトが予備や余りで行けるほど短い」ことはありません。
気象事情で目的地変更になったときとか、本来の目的地まで短距離で移動することとかあるよ？
JR東日本の電車と比べて設計が遅れてるとは言えますね今はメンテナンス・コスト低減、予防保守のために走行中も列車内の各種センサーからのデータをモニタリング／ロギングする時代です大型商船でもエンジンのモニタリングデータを衛星経由で陸に送って集中管理してますよ
さすがに40年使うのが普通の鉄道車両で、しかも古い方の車両にそういうことを求めるのは無理です。設計が古い、というか、これ40年前の国鉄時代の車両ですよ。
センサーのデータをモニタリング、というのはやっと最近できた技術で、先進的な事業者が一部の車両で始めたに過ぎません。なお、鉄道だと10年くらいは「最近」です。航空などとはタイムスパンが全然違います。
設計が遅れているわけではなくて更新できていないだけではないかな
40年前にアナログな燃料計ってなかったのでしょうか？
少なくとも蒸気機関車の石炭・水量メーターは、運転室に無かったのでは？（ボイラー水位計はあったらしい）つまり燃料残量を運転手に管理させる文化が、鉄道業界に無く、運用で燃料不足を回避して、大抵の場合問題がないのが、過去の実績なのでしょう。
JR西日本が、JR東海の気動車に給油するのをわすれたことがある。確か、台風か地震だったかのとき。こればかりば、シャレにならんのではないか。
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Stay hungry, Stay foolish. -- Steven Paul Jobs
列車立往生は給油の指示忘れが原因 ＪＲ北海道 (スコア:2, 参考になる)
「………釧路支社の総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず [nhk.or.jp]」なので、チェックミスのようです。
気動車のメーター (スコア:1)
燃料計があれば指示がなくても、メーターが空に近ければ運転手が異常を報告して対処できると思うんだけど。
それとも、「上からの支持は絶対」で運転手が報告すらできない状況なのかしらん。
Re: (スコア:2, 参考になる)
> 運転士も、燃料計が車両の外側にあるため、エンジンが止まるまで燃料不足に気付かなかったということです。
Re: (スコア:0)
何で外側にあるんだｗ
それなら運転が仕事で特別な業務がない限り降りない運転中に気が付く義務はなく、
発車前の点検で燃料不足に気が付かなかったというのだろう。
節約節約で燃料を満タンにせず運行するのが常態化していたと疑われる。
そのためには燃料計は車内にあるべきだが、
車両改装をする金があれば問題は起きないか。
Re:気動車のメーター (スコア:4, 参考になる)
鉄道の場合は、運用の途中でここで給油する、というのを決めてあって、
給油の時点で満タンにします。
だから運転士は基本的に燃料を気にする必要がなく、燃料計もついていないのです。
ケチって満タンにしないということはまずないです。
鉄道の運行経費に占める燃料費の割合はわずかですし(ほとんど人件費と固定資産の償却費)、重量をその程度減らしても燃費の改善はほとんどないです(車両の方が圧倒的に重い)。
燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
運用が乱れて、本来給油するポイントを通らなくなってしまった時に、ケアレスミスでたまにこういう事件が起きます。
過去にJR東日本、JR西日本、JR四国などでもやったことがあります。
Re:気動車のメーター (スコア:4, 参考になる)
燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
そういえばヤードポンド法からメートル法への変換のゴタゴタで積む燃料の量の計算を間違えて飛行中にガス欠になってしまったという恐ろしい航空事故がありましたね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AE%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%... [wikipedia.org]
たまたまパイロットが近くに空軍基地があったのを知っていたので滑空して着陸できたという幸運がありましたがそれにしても
「パイロットは緊急マニュアルを開き、両エンジン停止状態で飛行させる項目を探したが、そのような項目は存在しないことを知りえただけであった。」
という記述には申し訳ないが笑ってしまった。
Re: (スコア:0)
日航機事故の時は垂直尾翼を失ったことをパイロットは知りえなかったし、それを知ることが出来たとしてもマニュアルには垂直尾翼を失ってダッチロール状態になった時に左右のエンジンの推力バランスを制御して安定を維持しながら飛行させる項目は存在しなかった
Re:気動車のメーター (スコア:1)
Re: (スコア:0)
パイロットがその場で考えても抜けが当然あるので、一応マニュアルを見るのはおかしくないよ。
ギムリーグライダーも123便もマニュアルがないのに操縦できていたけど、あれば更にパイロットの負荷が下がったかもしれない。
後から考えれば、だけど。
Re: (スコア:0)
『ユナイテッド航空232便不時着事故』
http://bit.ly/1LHuYbg [bit.ly]
ですね。
日航123便の事故を受けて「油圧系統全損時の対応」を事前に検証していたので似たような事故の際に機体をコントロールできた、という事例。
Re: (スコア:0)
航空機も空のタンクに給油したり入れた分を備蓄に戻したりはしないみたいだよ。上空待機とか行先変更に備えて余分が積まれていて、トラブルなく到着して余った分はそのまま繰り越してるらしい。
必要分プラス予備を入れて飛び、次のフライトが予備や余りで行けるほど短ければそのまま飛び、足りなければ足りるだけ給油するという運用かな。
Re: (スコア:0)
「次のフライトが予備や余りで行けるほど短い」ことはありません。
Re: (スコア:0)
気象事情で目的地変更になったときとか、本来の目的地まで短距離で移動することとかあるよ？
Re: (スコア:0)
JR東日本の電車と比べて設計が遅れてるとは言えますね
今はメンテナンス・コスト低減、予防保守のために走行中も列車内の各種センサーからのデータをモニタリング／ロギングする時代です
大型商船でもエンジンのモニタリングデータを衛星経由で陸に送って集中管理してますよ
Re:気動車のメーター (スコア:1)
さすがに40年使うのが普通の鉄道車両で、しかも古い方の車両にそういうことを求めるのは無理です。
設計が古い、というか、これ40年前の国鉄時代の車両ですよ。
センサーのデータをモニタリング、というのはやっと最近できた技術で、先進的な事業者が一部の車両で始めたに過ぎません。
なお、鉄道だと10年くらいは「最近」です。
航空などとはタイムスパンが全然違います。
Re: (スコア:0)
設計が遅れているわけではなくて更新できていないだけではないかな
Re: (スコア:0)
40年前にアナログな燃料計ってなかったのでしょうか？
Re: (スコア:0)
少なくとも蒸気機関車の石炭・水量メーターは、運転室に無かったのでは？（ボイラー水位計はあったらしい）
つまり燃料残量を運転手に管理させる文化が、鉄道業界に無く、運用で燃料不足を回避して、大抵の場合問題がないのが、過去の実績なのでしょう。
Re: (スコア:0)
JR西日本が、JR東海の気動車に給油するのをわすれたことがある。確か、台風か地震だったかのとき。
こればかりば、シャレにならんのではないか。