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> 外気が低温である場合などにエンジンを保護するためにという事なので、開発サイドでは既知の仕様だったのかもしれないが、それが公表されていなければ「隠ぺい」としか思えないですね。仕様かどうかも第三者には確認のしようがないですし。
まぁ、「認証試験」の内容自体が公表されていて、その基準で合格なら「認証」という意味なら、隠ぺいでもなんでもなく合法だと主張できなくもないでしょうが。「認証試験」を行う理由を理解していれば、そんな言い訳が通用しないと思うんですけどね。
おかげで、マツダが馬鹿正直（貶しているわけじゃないです）で、真剣に排ガス（環境問題）に取り組んでいるという印象は強くなりました。
それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。気温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。
いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
>それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。いや、コレ自体そういう方向性の指摘だと思うんだけど。
>いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえそれはちょっと今までの公害規制を馬鹿にしすぎ。努力の結果ちゃんとクリアできているようなのもある。
そしてその前段階としてこの手の問題の提起なんてのは普通の話。問題的の時点で「合法だから関係ない」として問題提起自体を否定するのなら、何で今現在、いろいろな公害排出基準が存在するんだか。最初は皆、規制なんか無かったよ。
うん、だからそういう指摘である、というストーリーの読み違えをして「「隠ぺい」としか思えない」とか言ってる人へのレスなんですよ。
マスキー法ぐらいからの排ガス測定の走行モードの変遷を追えば、その時の測定モードには合致していても変更によって不適合になるクルマは一杯あったわけで。
それ全部に「隠蔽していた」って言うつもりなんですかねえ。
ですよね。
設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。試験環境と実運用環境とが大きく異なるのであればその傾向が強くなるのも当然。それを問題視するのであれば試験環境を改めるべき。なぜここで隠蔽とか言う指摘が出てくるのか理解に苦しむ。
> 設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。
フォルクスワーゲン「まったくその通り」
ハンドル操作の有無で燃焼モード切り替えるのは検査騙す以外の合理性がないので論外です。
今回の話は、「基準が間違っていた」というに尽きるとは思う。つまり「外気温○度で排出量をクリアする」が基準であるべきだった。（温度は地域差を考えて複数用意すべき）
でもさ、基準がそうだからって、テストルームの温度で基準を満たして、外気温では動作しないように作られた機械ってのは、やっぱ不誠実ではないか。
違反でなく、不誠実。
その理屈なら>温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら>排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。この結果も十分不誠実になる。
最も厳しい条件だと経済的に無理無茶無謀になる事は世の中ごまんどころではないほどある（セキュリティ対策とか）から、試験する側もどこかで妥協点を作る必要がある。試験の労力的にも。
おそらくもっとも平均的で「そうなる場合が多い」と想定される環境を基に試験をしているはず。特定（珍しい）環境で基準をクリアできないからと言って叩かれる言われはないし、特定環境が実は珍しくなくかなり頻繁に起こるという話なら、それを踏まえて試験項目を変えるだけの話。
＃マツダはやはりSkyactive-Dというエンジンの特殊性ゆえなんだろうなぁ
国交省リンク先の第2回検討会・資料1-2に調査結果がまとめられていますのでそれに依ると、低温環境について明確に温度が書かれているのはエクストレイル(とデミオ)だけなのですが、「外気温が7℃前後であったことから、EGRの保護制御が機能し、EGRが停止したため」とされています。外気温7℃は日本の冬期であれば（路上であったとしても）珍しくない環境ではないでしょうか。何はともあれマツダ車の成績が圧倒的過ぎて裏に何かあるんじゃないかと思えて来ますw
#マツダ車以外ではドライバーのアクセルワークについてもチクチク書かれている点もちょっと面白い
そもそも基準が悪いとか現行の検査は通ってるから問題ないとかって擁護論が目に付くから、どんな無茶な条件で難癖付けたんだろうかと思ったら、外気温7℃ですか。
確かに、日本で7℃を想定外でした、は通らない。意図的な隠蔽だといわれても仕方ない。検査されないから構わないって問題じゃないよ。
-270℃では基準を守れませんでした、とかじゃないんだからさぁ…
窒素酸化物で一番問題になるとしたら光化学スモッグが発生して健康被害が出ることじゃない？光化学スモッグは夏で暑く日光が強い条件で多く発生している。気温が低い冬に排ガスの窒素酸化物が多くなるとしても、それが健康や環境被害に結びつかないなら、それはそれで検討する必要があるとは思う。気温が高い(夏)条件では排ガス基準は厳しく、気温が低い(冬)条件では排ガス基準は実情に合わせてとか。そりゃ技術的にクリアできるなら最も厳しい条件にすべきだけど、そこまでするメリットがあるかどうかだよね？実情に合わせて排ガス測定をするなら、実情に合わせた基準ってのも導入する必要はあるとは思う。
＞「過酷環境では燃費や排ガス性能が悪化する」の一貫に過ぎんでしょうよ。
外気7度のどこが過酷環境だよ。正月の東京ですらもっと寒いわ。普通の実環境だろ。
真夏日、外気30度のどこが過酷ですか？普通に沖縄や台湾の日常ですよ？
35度なんて東京の夏ですら八月の平均気温以下ですが？
猛暑日や酷暑日（外気35度）でさえ年10日近く普通にある国で。
そこはエンジンにとってはではなく経営者に縛られたエンジニアにとってはの間違いだと思う。
実環境に沿ってない時点でダメだろ、車は実環境で使うものなのだから、アホ。
燃費が実環境に沿ってないまま何十年も測られてるのに今更何を……まさか知らないのかな？
> 違反でなく、不誠実。
最高じゃん。営利企業はそうあるべき。
たぶんツラいのは現場の開発者もそうじゃないかな(エンジンや触媒開発とか)？当然、寒冷地や高温環境での試験とか標高高い空気薄い場所での試験とかいろいろやってどんなデータが出たのかも知ってるけど、テストで基準満たせばそれ以外は公開しなくてもいいって判断を上からされてるのだろうから。そういうのを公開できれば、ドライバーにどんな運転すればより排ガスを減らせるとか、環境に応じたカスタマイズを提案するとかも出来るようになるとは思う。
# 企業には利益もそうだけどエンジニアを大切にして欲しいなぁ。
しかもNOx低減ってすればするほど出力や燃費が悪化するわけだしNOx低減強化の許可は中々出ないだろうからな…#2976382 [srad.jp]でマツダのスカイアクティブDは寒い時は積極的にエンジン温度を上げてると聞いて関心したんだが、これって単に冬場もNOx低減機能を素早く有効化するだけでなく、燃費なども改善するとかの理論もあって搭載出来たことな気がしてきた。
エンジニアが全力で諸々の改善に励むことができたらもっと凄いものが出来上がるのかな…
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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
> 外気が低温である場合などにエンジンを保護するために
という事なので、開発サイドでは既知の仕様だったのかもしれないが、それが公表されていなければ「隠ぺい」としか思えないですね。
仕様かどうかも第三者には確認のしようがないですし。
まぁ、「認証試験」の内容自体が公表されていて、その基準で合格なら「認証」という意味なら、隠ぺいでもなんでもなく合法だと主張できなくもないでしょうが。
「認証試験」を行う理由を理解していれば、そんな言い訳が通用しないと思うんですけどね。
おかげで、マツダが馬鹿正直（貶しているわけじゃないです）で、真剣に排ガス（環境問題）に取り組んでいるという印象は強くなりました。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:0)
それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。
気温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら
排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。
いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
>それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。
いや、コレ自体そういう方向性の指摘だと思うんだけど。
>いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
それはちょっと今までの公害規制を馬鹿にしすぎ。
努力の結果ちゃんとクリアできているようなのもある。
そしてその前段階としてこの手の問題の提起なんてのは普通の話。
問題的の時点で「合法だから関係ない」として問題提起自体を否定するのなら、
何で今現在、いろいろな公害排出基準が存在するんだか。
最初は皆、規制なんか無かったよ。
Re: (スコア:0)
うん、だからそういう指摘である、というストーリーの読み違えをして「「隠ぺい」としか思えない」とか
言ってる人へのレスなんですよ。
マスキー法ぐらいからの排ガス測定の走行モードの変遷を追えば、その時の測定モードには合致していても
変更によって不適合になるクルマは一杯あったわけで。
それ全部に「隠蔽していた」って言うつもりなんですかねえ。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
霞が関が、税金高いガソリン使う車以外をメーカが売れないようにするためにディーゼル潰したいんだろ。
Re: (スコア:0)
ですよね。
設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。
試験環境と実運用環境とが大きく異なるのであればその傾向が強くなるのも当然。
それを問題視するのであれば試験環境を改めるべき。
なぜここで隠蔽とか言う指摘が出てくるのか理解に苦しむ。
Re: (スコア:0)
> 設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。
フォルクスワーゲン「まったくその通り」
Re: (スコア:0)
ハンドル操作の有無で燃焼モード切り替えるのは検査騙す以外の合理性がないので論外です。
そう、排出基準が悪い (スコア:0)
今回の話は、「基準が間違っていた」というに尽きるとは思う。
つまり「外気温○度で排出量をクリアする」が基準であるべきだった。（温度は地域差を考えて複数用意すべき）
でもさ、基準がそうだからって、
テストルームの温度で基準を満たして、外気温では動作しないように作られた機械ってのは、
やっぱ不誠実ではないか。
違反でなく、不誠実。
そんなことはない＞不誠実 (スコア:0)
その理屈なら
>温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら
>排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。
この結果も十分不誠実になる。
最も厳しい条件だと経済的に無理無茶無謀になる事は世の中ごまんどころではないほどある（セキュリティ対策とか）から、
試験する側もどこかで妥協点を作る必要がある。試験の労力的にも。
おそらくもっとも平均的で「そうなる場合が多い」と想定される環境を基に試験をしているはず。
特定（珍しい）環境で基準をクリアできないからと言って叩かれる言われはないし、
特定環境が実は珍しくなくかなり頻繁に起こるという話なら、それを踏まえて試験項目を変えるだけの話。
＃マツダはやはりSkyactive-Dというエンジンの特殊性ゆえなんだろうなぁ
Re: (スコア:0)
国交省リンク先の第2回検討会・資料1-2に調査結果がまとめられていますのでそれに依ると、
低温環境について明確に温度が書かれているのはエクストレイル(とデミオ)だけなのですが、
「外気温が7℃前後であったことから、EGRの保護制御が機能し、EGRが停止したため」とされています。
外気温7℃は日本の冬期であれば（路上であったとしても）珍しくない環境ではないでしょうか。
何はともあれマツダ車の成績が圧倒的過ぎて裏に何かあるんじゃないかと思えて来ますw
#マツダ車以外ではドライバーのアクセルワークについてもチクチク書かれている点もちょっと面白い
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
そもそも基準が悪いとか現行の検査は通ってるから問題ないとかって擁護論が目に付くから、どんな無茶な条件で難癖付けたんだろうかと思ったら、外気温7℃ですか。
確かに、日本で7℃を想定外でした、は通らない。意図的な隠蔽だといわれても仕方ない。検査されないから構わないって問題じゃないよ。
-270℃では基準を守れませんでした、とかじゃないんだからさぁ…
Re: (スコア:0)
窒素酸化物で一番問題になるとしたら光化学スモッグが発生して健康被害が出ることじゃない？光化学スモッグは夏で暑く日光が強い条件で多く発生している。気温が低い冬に排ガスの窒素酸化物が多くなるとしても、それが健康や環境被害に結びつかないなら、それはそれで検討する必要があるとは思う。気温が高い(夏)条件では排ガス基準は厳しく、気温が低い(冬)条件では排ガス基準は実情に合わせてとか。
そりゃ技術的にクリアできるなら最も厳しい条件にすべきだけど、そこまでするメリットがあるかどうかだよね？
実情に合わせて排ガス測定をするなら、実情に合わせた基準ってのも導入する必要はあるとは思う。
Re: (スコア:0)
テスト時以外は触媒を回避してたとかいうわけじゃなくて
「過酷環境では燃費や排ガス性能が悪化する」の一貫に過ぎんでしょうよ。
じゃあ
「テスト環境である平地で基準を満たして、坂道では動作しないように作られた機械」
は不誠実になるのかい？ATなら4〜5速のギアとかすらそれに当たるだろうけど。
そもそも今のエンジンはそういう「状況に応じて燃費や排ガス性能が変動するしくみ」だらけだよ。
Re: (スコア:0)
＞「過酷環境では燃費や排ガス性能が悪化する」の一貫に過ぎんでしょうよ。
外気7度のどこが過酷環境だよ。
正月の東京ですらもっと寒いわ。普通の実環境だろ。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
真夏日、外気30度のどこが過酷ですか？
普通に沖縄や台湾の日常ですよ？
35度なんて東京の夏ですら八月の平均気温以下ですが？
猛暑日や酷暑日（外気35度）でさえ年10日近く普通にある国で。
Re: (スコア:0)
でもエンジンにとっては過酷環境なんだって話なんだよ。
Re: (スコア:0)
そこはエンジンにとってはではなく経営者に縛られたエンジニアにとっては
の間違いだと思う。
Re: (スコア:0)
実環境に沿ってない時点でダメだろ、車は実環境で使うものなのだから、アホ。
Re: (スコア:0)
燃費が実環境に沿ってないまま何十年も測られてるのに今更何を
……まさか知らないのかな？
Re: (スコア:0)
> 違反でなく、不誠実。
最高じゃん。
営利企業はそうあるべき。
Re: (スコア:0)
たぶんツラいのは現場の開発者もそうじゃないかな(エンジンや触媒開発とか)？
当然、寒冷地や高温環境での試験とか標高高い空気薄い場所での試験とかいろいろやってどんなデータが出たのかも知ってるけど、テストで基準満たせばそれ以外は公開しなくてもいいって判断を上からされてるのだろうから。
そういうのを公開できれば、ドライバーにどんな運転すればより排ガスを減らせるとか、環境に応じたカスタマイズを提案するとかも出来るようになるとは思う。
# 企業には利益もそうだけどエンジニアを大切にして欲しいなぁ。
Re: (スコア:0)
しかもNOx低減ってすればするほど出力や燃費が悪化するわけだしNOx低減強化の許可は中々出ないだろうからな…
#2976382 [srad.jp]でマツダのスカイアクティブDは寒い時は積極的にエンジン温度を上げてると聞いて関心したんだが、
これって単に冬場もNOx低減機能を素早く有効化するだけでなく、燃費なども改善するとかの理論もあって搭載出来たことな気がしてきた。
エンジニアが全力で諸々の改善に励むことができたらもっと凄いものが出来上がるのかな…