あるAnonymous Coward 曰く、マツダが自動車のハンドル操作に応じてカーブを認識し、滑らかに曲がれるようエンジンを制御する技術を開発した（朝日新聞、Car Watch）。カーブに入ったところでエンジン出力を瞬間的に弱めて荷重を前輪側に移し、逆にカーブの終わりでは出力を強めて後輪側に重心を移すことで、安定したコーナリングや直線走行への切り替えを支援するという。
YZF-R1 (スコア:2)
去年発売された、YAMAHAのバイクYZF-R1はバイクの姿勢と後輪の滑りををセンサーで感知しエンジン出力を調整する、ということだ。まあチョウチンではあろうが、「転ける方が難しい」とも。
ということで、バイクは先にやっちゃってる。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
前輪に加重かけるってことは、それなりの減速してるわけで、
いろは坂とか酔っちゃわないかなあ。
電子制御は大好きだけど、人間の入力の
補正ではなく修正する方向のは気味が悪そう。
Re:YZF-R1 (スコア:1)
自分でやってますが、いろは坂とかカーブが連続しているところだと
同乗者が酔いかねないです。
あくまで、「しっかり俺がフィードバックを感じるレベル」でやってる
からこそGの変化が大きく、起きていると思っているので、
自動で最小Gでやってくれるなら同乗者の酔いは権限できるのかぁと。
同乗者は良いけど、私が運転するときには「ほんとに任せて大丈夫か?」
と心配になりそうです。
下りカーブだと「自分でやる!」とかなりそう。
Re: (スコア:0)
マツダの方ですが、0.05Gだそうですよ。かかる加速度。
まず気付かないレベルだそうで。
ステアリング切ったときの走行抵抗に紛れてしまうかも。
ブレーキちょん摘みしてもいいはずですが、今のマツダのエンジンは制御レスポンスが良いので、ブレーキ制御よりエンジン制御の方が早いんだそうです。
ブレーキ制御だと、ホンダのS660がコーナリング進入時に内側に、脱出時に外側にブレーキを少しかけて曲げやすくする技術を入れてますね。
こっちの方は、言われてみれば妙に曲がりやすくて違和感あるから動作してるのかも？ って程度で、やはりよく分かりませんｗ
これらは修正ではなく、運転者の操作を補助する程度のものですから、違和感はそれほど生じないかも。
多分慣れちゃえば気になりませんね。スポーツ走行するなら別でしょうけど…。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
東洋経済の記事にも詳しくありました。
マツダ｢SKYACTIV｣の次の技術は何が凄いか コーナリングをより安全に速くする新技術 [toyokeizai.net]
時間に置き換えると1000分の20秒以下
1/50秒でいいのに。すると1フレーム以上だから気付くかな。
カーブの最中ってアクセル開けるのってバイクだけでしたっけ。
フロントのダンパー下げるとか、サスペンションのジオメトリでとかならいいけど、
これは「エンジンの点火制御fでトルクは簡単に抜けるけど、
なんか使い道ないかなあ」って手段から目的を考えました感が。
Re:YZF-R1 (スコア:1)
結果は似たような物だけど
やってることは全く違うよ。
車の挙動をセンシングしてなくて
あくまでハンドルの切れ角と速度だけで
制御してるところがポイント。
えっ?って思った人はリンク先の記事をまず読もうよ…
Re:YZF-R1 (スコア:2)
いや、バイクの方が制御方法としては進んでるよねって話です。
入力が６軸加速度センサーって、もっとワクワクする。
Re:YZF-R1 (スコア:2, すばらしい洞察)
ところがどっこいさにあらず。
センサーってのは結果を得るものなんです。
一方、舵角から得る方法は操作から結果を予測してる。
舵を切ってから実際に曲がり、結果がセンサーに得られるまでにタイムラグがある。
それが無いのが、今回のマツダの技術の先進性らしいですよ。
インタビュー記事にそのように書かれてました。センサーじゃ遅いんだそうで。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
なるほど。車だと「姿勢」が結果ですものね。
バイクだと高速だと蛇角が小さすぎるし、人間の体の動きでバンク角を決めている。センサー以外の入力は難しそうですが。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
バイクはほとんど操舵しないので同様の制御は難しく、センサーによるしかないですね。
だからこそ、6軸センサーを使って車体の倒し込み速度なんかを見てるんじゃないかな。
Re:YZF-R1 (スコア:2)
今回のマツダの技術のキモは、
｢ソフトウェアの変更のみで｣
体感可能なレベルで車体の挙動を安定させていること。
つまり、ほとんどコストをかけずに
スカイアクティブエンジン搭載車ならば
ほぼすべての車種に速やかに適用が可能というわけ。
その意味で、これって、かなりスゴイ話だと思う。
Re:YZF-R1 (スコア:1)
なんかデジャブ感あるな、と思ったら、レイバーにおけるHOSミタイナことか。
Re: (スコア:0)
加速度、ジャイロセンサーで検出して制御なら、高級な車ではもう何年も前からやってるのでは？
横滑り防止機能が普及してからは、相当たくさん採用例があるかと思いますが。
Re: (スコア:0)
ですねえ。
車輪のロック、空転といった状態や車両の加速度、ヨーレートやら操舵角などから
エンジン出力や各車輪のブレーキを制御して車両を安定させるESCは数年前から義務化されて全車種に標準装備済み。
センシング情報を使って車両を安定させるのではなく、
積極的に曲げていくというのが本件の新しさなわけで。
Re: (スコア:0)
ベンツの車体傾斜の方が近いシステムかと思ったが
ぐぐったらベンツのシステムはステレオカメラでカーブを認識してるようだ
部門名… (スコア:1)
> 上級者はこういうことをやっているのか
えっ? いや、これは上級テクじゃなくて、カーブ走るときの基本のはずでは…。
入るときはアクセル緩めて、出るときは踏むって教わりませんでした？
（私は教わった記憶がある。教本にもそうあったような…）
Re:部門名… (スコア:2)
>（私は教わった記憶がある。教本にもそうあったような…）
slow in fast out ですね、自動車教習所ではカーブを曲がるたびに隣で教官が繰り返し唱えて刷り込んでくれました。
教本にものってた気がする。
#すっかりもうペーパードライバー
Re:部門名… (スコア:2)
fast in cource outってのはおバカですね。
まあ、slow inは初心者からやるんだけど、長めのコーナを曲がるときは、加速しない程度に少しアクセルを踏んで曲がった方が車が安定しますよよね。fast outである必要は無いけど。
＃昔、コーナリングでアクセルを抜いたら、いきなり予測しないタックインを喰らってビビった。1990年代のFF車であんなにタックインが出るとは思わなかった。
Re: (スコア:0)
ドリブルインドリブルアウトはダメ？
Re:部門名… (スコア:1)
Re:部門名… (スコア:2)
たぶんこれ [google.co.jp]のことじゃないかな
Re:部門名… (スコア:1)
ちょっと違った。
Re:部門名… (スコア:1)
ついでにカーブ中のブレーキも危険って教わったと思う。
自分は上手いと勘違いした人が無茶なスピードでカーブに突っ込みかねんから、自動運転が実現するまで半端な制御はやめといた方が無難に思うなー。
Re: (スコア:0)
そのうち車がカーブを認識してハンドルを自動で切ってくれるようになるよ
Re: (スコア:0)
（テスラ、ベンツ、スバルetc）
･･･もうやってるんですけど。
Re: (スコア:0)
操舵輪に荷重かけて曲がるの当たり前ですよね。
荷重かかってないと安定して曲がらない。
Re: (スコア:0)
習ったときには、ただ単に曲がるから速度を落とすんだくらいにしか思わなかった……。
加速度による車の各部の荷重がどうこうとかいう話は、レースゲーム（グランツーリスモ？）のマニュアルで読んで知ったみたいな。
＃実はもうずっと運転してない
Re: (スコア:0)
今回のマツダのエンジン制御技術はslow in fast outレベルで済む話ではなく、もっとミクロなレベルの話です。
動画↓を見るとわかりますが、コーナリング中の細かい調整操舵がほぼ不要になっています。
マツダ「G-VECTORING CONTROL（GVC）」試乗（ ダート路）
https://www.youtube.com/watch?v=3ezMwozxx1E [youtube.com]
わざと滑らすとかは、かえって難しくなりそうですが、一般人にはあまり関係ないですね。
Re: (スコア:0)
その動画、一部で指摘されてるけどGVCなしはほぼ片手操舵でGVCありでは両手操舵なんだよね。そりゃ修正操舵は減るでしょうよ。
Re: (スコア:0)
> 上級者はこういうことをやっているのか
えっ? いや、これは上級テクじゃなくて、カーブ走るときの基本のはずでは…。
上級者は、カーブに入ったところでエンジン出力を瞬間的に高めて後輪を流し逆ハンドルを切ってオーバーステアリングを抑制し、逆にカーブの終わりでは出力を弱めて後輪のグリップを回復しハンドルを戻すことで、安定したコーナリングや直線走行への切り替えを行うという。（後輪駆動車パワードリフトの場合 頭文字D他に拠る）
上級者は、カーブに入ったところでエンジン出力を瞬間的に弱めて荷重を前輪側に移し後輪のグリップを失わせドリフト走行に入り、逆にカーブの終わりでは出力を強めて後輪側に重心を移すことで後輪のグリップを回復させ、素早いコーナリングや直線走行への切り替えを支援するという。（ブレーキングドリフトの場合 ウィキペに拠る）
Re:部門名… (スコア:1)
上級者かどうか知らないが、コーナーにさしかかったところで一瞬逆ハンドルを切ってから大きくステアリングしてヨーモーメントを与え、四輪とも空転状態でスロットルとステアリングでコーナー出口に車体を向けて、向いたらタイヤをグリップさせて加速、だったかな。
「グリップしてないのにステアリングが効くわけがない」という人は実物を…観るのは結構たいへんだけど。今週末に福島でやるよ。これを入れてグラベルは３戦。
素人にやたらなところでこれやられると、路面がえぐれて困る。
Jubilee
Re: (スコア:0)
確か、習ったのは、直線部分で十分に速度を落として、アクセルを固定してカーブを走り、出口が見えたら、アクセルを深くし始めなさいという感じだったと思います。
しかし、どうもその基本だといまいちいい感じに走れないので、今はスバルのサンバー（エンジンが後ろにある）に乗って、自己流でちょっと変えてます。
スバルのせいなのか、エンジンが後ろにあるからなのかはわかりません。
普通のアスファルトの路面は、雨でもお天気でも、減速しながら、ハンドル切ったほうが曲がりやすいです。
アクセル踏んで加速しながらだと、ハンドルの効きが悪くて、曲がりが悪い気
摩擦円と荷重移動 (スコア:1)
コメントを見てると、タイヤの摩擦円と荷重移動の関係があまり知られていないようで意外。
・タイヤの加減速方向(縦)と曲がる方向(横)のグリップを模式的に表したのが摩擦円(フリクションサークルとも)
・例えばブレーキを強く踏みすぎて摩擦円の範囲以上の力がかかるとスリップ(ロック)する、と考える。
・タイヤにかかる力は縦横の力の合力なので、ロックする寸前のブレーキ状態からハンドルを切っても横のグリップは出ない(曲がらない)。逆にスピード一定/最大横Gの状態からは加減速できない。
・摩擦円は路面状態により大きくなったり小さくなったりする。
・タイヤにかかる荷重によっても大きくなったり小さくなったりする。
・なので、カーブ前半ではステアリング舵角(=横グリップ要求)に合わせてアクセルを抜いてフロント荷重をかける(=摩擦円大)とよく曲がる。後半は逆にステアリングを戻して横グリップを抜きながらアクセルを踏むとスムーズ。
・これを自動でやるのが今回の技術。
車オタの脳内理論と思われてもアレなので自動車メーカーの説明ページを貼っておきます。
http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html [kurumano-gakko.com]
http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html [kurumano-gakko.com]
素朴な疑問 (スコア:0)
雪道や凍結路麺でもそのまま使えるんだろうか？
それとも路面状況に合わせて自動調節してくれるのかな？
Re:素朴な疑問 (スコア:2, おもしろおかしい)
凍結路麺で冷やし中華がぶちまけられている様子が浮かんだ
Re: (スコア:0)
凍結路のアスファルトを細切りにして作った麺
Re:素朴な疑問 (スコア:2)
鈴鹿サーキットみやげの「アスファルトおこし」を思い出した。
＃去年にはdis-conだった。まあ、一枚ものだったからお土産はむかないので、自分用なのだ。
Re: (スコア:0)
少なくともリンク先の記事は読もうな?
Re: (スコア:0)
では話の矛先を変えて次なる素朴な疑問を・・・
紙コップの淵からどれぐらいまで水を張ったのと同じ効果がえられるのだろうか
＃後輪駆動と前輪駆動じゃタイミング違うだろと思ったけど普通に乗る分には大差ないか
Re: (スコア:0)
ドリフト命の人に取って、この技術は助けになるのか邪魔になるのか、どっちだろう。
＃ ドリフト命の人なら、どっちにしても制御切るだろうけど。
Re: (スコア:0)
ブレーキングで後輪を不安定にするのには影響しないかと。リアを流した後はアクセルをある程度、踏んでいかないとスピンするけど、基本的にはエンブレの拡張に過ぎないから、そこには介入しないでしょ。
＃FFしか乗らないので、FF以外は知らない。
そんなことより路面状況をハンドルに伝える技術高めてくれよ (スコア:0)
皆トヨタスペックのフワフワハンドルに成り下がってる
超絶高級車とか軽とか運転する機会がないから本当に皆かどうかはあれだけど
Re: (スコア:0)
せっかくなのでマツダ車を試乗してきてはどうでしょうか
トヨタ車とは違う味付けだと思います
Re:そんなことより路面状況をハンドルに伝える技術高めてくれよ (スコア:2)
一時期乗ってましたが、同価格帯のトヨタと比べるとサスペンションがちゃちかった。ゴツゴツしてるのに軟い。コーナで不安なほどロールする。
そう事かどうかわかりませんが、「悪い意味で」ハンドルに路面状況が伝わってきた。
Re: (スコア:0)
Skyactive以降では全然違うっぽいです。
昔のマツダは無かったことにした方がいいかもｗ
Re:そんなことより路面状況をハンドルに伝える技術高めてくれよ (スコア:2)
まあ、当時は「マツダに乗ると一生マツダ」とか言われてたんですよ。他のディーラで下取ってくれないって。ひでぇ事言うなぁとおもいつつ。
決して、そんなことはなく、その後トヨタに乗り換えました。まあ、同じコーナを同じ速度で回って、「やっぱり、あんなにロールするのは違うよなぁ」と実感しました。
Re: (スコア:0)
今のトヨタも結構違うよ。少なくとも最近乗ってる(試乗した)NCP120とNRE185は足回りしっかりしてるよ。
Re: (スコア:0)
マツダ乗ってる人って運転好き、車好きなイメージあるなあ。
ホンダ・トヨタではそんなイメージ湧かないのに。
車興味ないから余計に何故マツダ？っていつも思う。
ネーミング (スコア:0)
直接的にはピッチだけを制御してヨーなんか監視すらしてないのに、ヨーコントロールってネーミングするのはありなのでしょうか。
その辺の上手さは良くも悪くもマツダは優秀だなと思いますけど。
Re: (スコア:0)
ベクタリングコントロールとは言ってるけど、ヨーコントロールって名前にはなっていないと思うよ？
実際は、ヨーの監視せずにヨーを制御してるから、ヨーコントロールと言えなくもないな。