鉄道の遅延度合いに応じて料金を割り引く制度の導入を国会議員が提案 192
ストーリー by hylom
一極集中の問題 部門より
一極集中の問題 部門より
民進党・藤末健三参議院議員が、東急田園都市線の大幅遅延を受けて「遅延度に応じて料金を割り引く制度の導入を提案して行きます」と主張したことが波紋を呼んでいる（ITmedia）。
神奈川・中央林間駅と東京・渋谷駅を結ぶ田園都市線では通勤時間帯などに頻繁に遅延が発生しているが、これに対し藤末議員は「独占企業の地位に甘んじている」と批判、30分以上遅延したら無料にすべきと主張した。
通勤時の田園都市線は最大で一時間当たり20本の列車が運行されており、小さなトラブルが大きな遅延を引き起こしやすい状況となっているのが大きな原因であるが、遅延による割り引きなどが発生した場合に安全対策がおろそかになるのではないかという指摘も出ている。
民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:5, すばらしい洞察)
藤末議員ってJR福知山線脱線事故をどのように考えているんだろうか。
慢性的に遅延が発生しているというが、遅延が発生しないようなダイヤにすれば
輸送力が圧倒的に落ちるんだがそれでもかまわないのかなあ
国交省に確認した(ﾄﾞﾔｱ 安全を犠牲にする遅延対策はあり得ません(ﾄﾞﾔｧ
じゃねーよwww
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:5, すばらしい洞察)
×「民進党議員って」
○「国会議員って」
×「バカばっかり」
○「バカもいる」
そんな、一人バカがいたら、他も「バカばっかり」なんてレッテル貼りしちゃったら、「日本人ってバカばっかり」って言う論理が成立しちゃうじゃん。
下着泥棒がいたからって「'眠党って下着泥棒ばっかりなんだなあ」って言えないしな。
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:1)
そんな、一人バカがいたら、他も「バカばっかり」なんてレッテル貼りしちゃったら、「日本人ってバカばっかり」って言う論理が成立しちゃうじゃん。
そう思っていた時期がオレにもありました…(AA略
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:1)
つまり、正常とされる性的嗜好の持ち主でないと政治家にはなれないと。
#100%というデータは無視できません。 by レイバー屋の息子な警察官
#いや、女性議員も女性を要求したって事なのか。
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:1)
通勤時間帯などに頻繁に遅延が発生してるのに、その時間帯に人が集中せざるを得ないのはなぜかって考えたことあるのかな？
はっきり言って鉄道会社の対応に不満はあるが、それを利用している客にも問題があるんじゃないか？
この前の乗り降りで喧嘩して電車止めたり、人が集中して乗り降りで遅延が発生したりと鉄道会社ばかりのせいとも言えないことの方が多い
客が急に体調不良になって遅れることだってある
雪や大雨なんかの天変地異なんかでも客の命優先で運行を見合わせることだってある
ある意味、この議員の思考ってホームで職員をいじめて自殺に追いやったどこぞの客を思い出させる
まぁ遅延割引したとしても困るのは利用者だけなんだけどね
悪いやつ
交通費浮かそうと電車を送らそうとする
鉄道会社
これを期に遅延した場合のことも含めて値上げするだろう（今の運賃って安いほうだと思うんだけどね）
遅延の原因の客の集中に対し入場制限することで問題解決するかもしれない
いかなる理由があろうとも電車を止めたら全額請求
電車内で体調壊して途中で下車したら請求
バックをドアに挟んで発車が遅れたらアウト
雪の日用ダイヤが登場し雪の多い少ない関係なく最低限の電車しか走らせない
台風の日は前線運休
＃というか都会人的発想のような気がする
＃（場所にもよるが）田舎じゃもっとおおらかに対応してるんだけどね
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:1)
それでもなお混む時間帯を避けずにやってくる乗客
乗れないのに無理に乗り込もうとする乗客
線路内に侵入する乗客
田園都市線を利用する乗客にも問題がありそうですね
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:1)
時差出勤を考慮しない都心の企業に言ってくれ
せっかく導入したフレックスタイムすら廃止する美しい国だぞ
Re: (スコア:0)
通勤ラッシュを含めて半日ぐらい乗ってから言えよ、としか言いようないよなぁ。
どうみたら、改善の余地があるように思えるのか。
Re: (スコア:0)
無駄遣いだー癒着だーと個人の能力問題に帰結させ続けていたら、それ以外の直し方を忘れてしまったんだろうな。
どう工夫したって輸送量を増やすどころか、現状を維持することすら無理なのに。
「何らかの定常状態があったが、異常が発生したので、元に戻す」という考え方では無理だよな。ハコモノを積み増すか客を減らすかしかない。
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:1)
ひどい状態なのはわかったよ。でもな、それならば東急に罰を課せば良くなるとでも思ってるの? そういうのをバカっていうんだよ?
Re: (スコア:0, フレームのもと)
さっさとホーム長伸ばしてJR並の15両編成走れるようにすればいいだけ
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:2)
駒沢から渋谷なら自転車で通えるだろう。
Re:民進党の議員ってほんとうにバカばっかなんだなあ (スコア:1)
しかも渋谷駅が1面2線だからなぁ・・・
せめて2面4線（できれば3面6線ぐらいは欲しい）かつ折り返し用の待避線をつける、ぐらいの拡張工事をして、東武本線や半蔵門線の遅延に対して直通運転停止してのダイヤ維持ができるようにする、あたりからはじめないと無理だろうが
その費用ってどんだけかかるんだろう、地下に仮設ホーム作って線路切り替えて駅拡張してとかだから相当な長期かつ高コストな工事になりそうだ
またまたご冗談を (スコア:2)
多少の遅延は仕方なく，大幅遅延というか，
完全に止まったときの振り替え輸送を提供できるかどうか，が鉄道会社の腕の見せ所。
審議拒否で法案成立が遅れた場合 (スコア:2, おもしろおかしい)
遅らせた党員への給料を差し引くのも同時に提案してはどうですかね？
あと、事前質問通告が遅れて公務員が残業した場合、その残業代も議員が払う制度の提案もお願いしますよ。
それが出来てから話を聞こうか。
今の流行り (スコア:2)
思いつきレベルで、庶民に媚びる発言をする政治屋。
退かぬ！媚びぬ！省みぬ！ (スコア:1)
誤：今の流行り
正：昔からの伝統
というか政治家ってそんなもんじゃね。媚びないのは独裁者っていうんだと思う。
思いつきなのは頭悪いからだが、そういう政治家を選んだ国民がバカってことでもある。
Re:今の流行り (スコア:1)
と思いつきレベルでコメントする一般人。
ま、政治家のレベルって、有権者のレベルに比例してるんじゃない?
思いつきだけど。
Re:今の流行り (スコア:1)
有権者の代表なんですから、バカの代表も必要なんですよ
貴重ですよ、バカなのに議員になれるなんて
うーん・・・ (スコア:2)
タダになるくらい遅れた時点で輸送を拒否すると思うんですがそれは。
儲からないのに列車を走らせるわけがないかと。
（乗る前から既に遅れている場合。）
そんなことより (スコア:1)
バスのフライングをなんとかして欲しい。
遅延はするものだと思うけど、フライングだけは勘弁。
特急券なら有るよね (スコア:0)
新幹線で払い戻しされた覚えが有るのだが。
特急券だけだった筈だから、料金を二重にして一般的な車両でも遅延保証付き料金を作るのもアリかもね。
細菌では普通車にもグリーン席が有るからその辺りなら出来るか。
但し通常の通勤列車だと車内で遅延に巻き込まれたって証明が難しいよね。
Re:特急券なら有るよね (スコア:1)
基本的に乗車券は「人または荷物を目的地まで安全に送り届ける」料金なので、
遅延による払い戻しはありませんね。
（途中で運休した場合に（目的地にたどり着けないのだから）無賃で出発地まで戻れるような規定もあります）
特急券は速達料金なので一定時間以上到着が遅れた場合は払い戻しされます。
グリーン券はサービス料金なので、到着遅延では払い戻しはありません。
（運休の場合は払い戻しになります）
バスが並走できないか (スコア:0)
世界一ダイヤの正確な日本の鉄道でその部分に文句はないが、
混雑の緩和はもっとなんとか出来るはず。
通勤手当てを規制し電車に乗らせなければ解決、みたいな話も聞いたことあるけど、
まず平凡にトラフィックのオフロードをだな
Re:バスが並走できないか (スコア:2, 興味深い)
田園都市線に限っていえば、昭和の時代からもうバスが飽和してるんです。
https://twitter.com/showaspotmegri/status/806443499558092800 [twitter.com]
https://twitter.com/72kmpost/status/806523622349094912 [twitter.com]
Re: (スコア:0)
オフロード先も混雑してるんでは。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
勤務地を変えるって手はあるな。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
シンガポール地下鉄はAM7:45以前の(指定の駅での乗降)運賃はタダにしてるっつーし
やり方はあるんだけどなあー できない理由はなんだろう?
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
できる/できないの理由に官民を理由に挙げるのっておかしくないかい?
オフピークに割引してピーク時に価格を釣り上げるのは
平準化させる一つの手だよ。宿泊施設はそうしてるよね?
航空路線もそうしてるよね?
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
自社だけ遅くしても、客の始業時間が遅くなるわけじゃないので、
結局早く出る必要が有ったりして…
そもそもウチなんか客先に居る事多いし、出社時間がどうのこうのってなー
正直関係ないなぁ。
大体東京は7時台～9時台がすべて通勤時間帯だから、多くの企業が1～2時間ずらしたところで
結局別の会社の通勤時間帯と重なるので解決にならん気がするけど。
#業種とか地区によって休みを日曜から土曜まで持ち回りで変えるとかでもやれば
#多少はマシになるきもするけど・・・無理だよな。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
幸い始発駅からなんで、鈍行でなら座って通勤できてます。時間かかるけど...。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
>電車の混雑度合いに応じて料金を変えるシステムにすれば、混雑の緩和になる可能性はある
どこぞのお馬鹿さんが提唱してるように遅延した時に料金割り引くようにしたら、その時間帯の混雑がよりひどくなりそう。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
そんな感じですね、予知できなくても予測は可能なようてます。
特定路線の特定時間帯で遅延が発生しやすいらしいので。
中央線(総武線)もほぼ毎日のように通勤時間帯になんぞ事故があって遅れるし。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
中央林間→渋谷なら、小田急→相鉄→湘南新宿ラインで行けるだろう。
どこが「独占企業」なんだか。
鉄道はすべて「独占企業」だとでも言いたいのだろうか。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
いや、そうじゃなくて、東葉高速ならともかく、田園都市線なんて「独占企業がそれにあぐらをかいて利益を貪ってる」ような路線じゃない。
沿線間の競争もあるし、運賃も特段高いわけでもないし。東京急行は（まあ金持ちおっとりな社風みたいだけど）それなりに努力してる。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
早出して早く帰るという勤務をしようにも、早く出てやってるのに、早く帰ろうとしたら「もう帰るのか？暇なの？」って白い目で見られる。
フレックスタイムを活用して作業効率を上げて早く帰ろうとしても同様。
日本の企業風土って腐ってるから。
一所懸命に短時間働くことより、ダラダラと長時間働くことが美徳とされているお国柄です。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
マネージャーの方から「お前みたいな怠け者はいらん」と返してくれる。
Re:バスが並走できないか (スコア:1)
>オフィスビルの昼休み前後のエレベータでも同じ問題が発生するけど、時間をずらして回避してる人って多いんじゃね。
この場合、自分がずらして遅れるのにどこまで我慢できるかでしょうね。
遅く出るとお店で待たされるし、下手したら売り切れるので、それをどうするか。
Re:対策 (スコア:2)
本数を増やす（輸送率はあきらめて輸送「量」を増やす）
が強力な解決策。
ただし、限られた時間×空間に乗客を受け入れる=本数を増やすには、
速度を下げて(速度を上げて詰め込むことができないというのが前提課題なので)空間内の輸送量を増大させる必要がある。
事業者としては、追加的な車両の保有コスト、ピーク時の単位時間当たりの人件費の増大等があり、その策の採択は躊躇される。
国政で議論する気があるのなら、国が補助金等で金を出して車両保有コストと人件費を補填するという選択肢もあろう。立法府の議員が意見を述べるなら、立法する努力を払う責任はあろう。
Re:対策 (スコア:2)
トラックと比べて預かる人命が桁違いに多い鉄道で、閉塞システム自体に切り込むことは妥当ではないでしょう。
地上システムを大規模な設備投資で変えるとすれば、閉塞区間の短縮はできないこともないでしょう。
しかし、現実的には、地上システムを変えずに密度を上げる方法として、速度を落として同時間内に空間に存在する列車量を増やすという方策は、車両のコストの人件費で済むので手っ取り早い。
「列車の直ぐ後ろ」に近い方策で、あまり議論を聞かないやつで、編成長を2倍にした千鳥運転。地上の設備のハードウェアをそのままに、ソフトウェアを改修。従来の千鳥運転では、駅単位の列車密度が半減するが、編成長を2倍にして、編成前半が奇数駅・後半が偶数駅(編成の半分は末端駅に入らないのはご愛敬)とすれば、全列車が全駅に止まって大量の客を吸収できる。これは、単純に車両コストが倍増するので、実現性は低いけど。
Re:対策 (スコア:1)
もう慢性的に遅れてる現状の時間通りを正式ダイヤにしたらそれでいいんじゃ。。。
Re:対策 (スコア:1)
「1. 速度を下げる」「3. 停車時間を増やす」に含まれていると考えているのでは?
あと、そもそも時刻表を公表しない、という手もあるんじゃない?
約3分間に1本の割合で運行しています、とかさ。
Re:対策 (スコア:1)
田園都市線がどうかは知りませんが、大都市圏の通勤路線だと厳密な時刻が決まってるのは拠点駅とか通過待ちする駅だけで、その他は成り行きで決まります。
一応、標準時刻と称するものは掲出されてますが、大阪の地下鉄御堂筋線とかだと「この間2～4分間隔」なんて大雑把な表示になってます。
まぁ拠点駅の時刻はきちんと定めないといけない以上、全線アバウトってわけにはいかないのですが。
Re:対策 (スコア:1)
それは表示がそうなっているだけで決まっていないわけではないのでは？
御堂筋線だって駅から時刻表 [ekikara.jp]で見るとちゃんと全列車全駅時刻が出てきますよ。
Re:対策 (スコア:1)
> 現実性はともかくとしても実際に排他的に営業認可を与えている訳だから。
排他的とは限らないんじゃ。
今地下線で重複路線の申請したら通るかもよ。
Re:対策 (スコア:1)
いや、あいかわらず微妙におかしい気がします。
青信号出る前にドア閉めて安全確認終わらせろって、それ、客から見たら発車時刻前に早発されるだけだから。
客の視点に合わせるなら時刻表に掲示する時刻をその分早めることになって、実質的には何も変わらないでしょうに。
ドア閉め灯の話にしても、言ってることはわからんでもないけど、10㎜オーダーはドア検知で、それで検知できない部分は人の目でっていう現状を否定するわりには、対策は何らかのセンサーでとか言ってるだけで全然具体的じゃないですし。
千鳥停車は、ラッシュ時は都心に向かう人最優先で中間駅相互利用が多少不便になってもいいと割り切れれば、まぁいい対策だと思います。
もっとも、阪神電車では全列車千鳥ではないものの主要駅の一部を通過する種別も設定されていたので、特に新しい話ではありません。
車両性能の向上とかは、まぁ金の問題ですよね。
阪神電車が各停用には全Mの高加減速車投入してるのに優等用は世間並みの車両ですませてるのを見ればわかると思いますが。
信号系の改良はコストの問題もありますが、現行システムで運用しながら工事していかないといけないし、高架化等と違って全線を同時に置き換えないといけないので、そっちのハードルも高いですからね。
まぁ総2階建てみたいなヨタ話にもほどがあるレベルをぶち上げてくれたので、偏見持ってるかもしれませんが、「行政の責任」って、都の金でそういう改善してくれるんでしょうか。
Re:対策 (スコア:1)
遅延が常態化するような路線はどちらかというと通過待ちより単純に閉塞の問題で青信号にならないので、あまり意味がないです。
ドアの上って具体的に何処でしょう。ドアの真上だとドアの自重でカウントできないんですが。
というか、たとえば「誰かの鞄の紐がドアから飛び出してる」みたいなケースはセンサーでは解決できません。ルパン三世に出てくるような超高密度のレーザーセンサーでもつければ別ですが、そんなことしたらコストで破綻します。いや、コストをあえて無視したとしても、センサー機器のサイズだけ車両がでかくなって建築限界超えてぶっ壊れるか、その分内寸を小さくすることになって輸送力が下がるっていう本末転倒な自体を引き起こします。
そして、「誰かの肩にかかってる鞄の紐がドアから飛び出してる」みたいな場合、そのまま出発して紐が電柱か何かに引っかかると、鞄を持ってる人の腕を内側でごっそり切断するリスクすらあります。あるいは扉を破壊して中の人ごと飛び出すとかね。どう転んでも大惨事です。
ドアの上に人感センサーなんか載せた日にはドア閉まらなくてさらに遅延が加速するだけですね。あれ広範囲に測定しますから。嘘だと思ったらどこか適当な自動ドアのある設備で、ドアの直前に立ってドアが閉まる状況を作れるか試してごらんなさい。
ダイヤが煩雑化し、逆に回復運転の妨げになるからです。千鳥停車は実施駅における乗降時の混雑解消には一定の効果がありますが、ダイヤ遅延の対策にはなり得ません。
遅延を減らすために千鳥停車を実施したら遅延の被害が拡大しましたとか馬鹿でしょう？
「消費電力が少なくて性能が向上した夢のモーターができました」みたいな非現実的な話に期待するなら兎も角、現実的に車両性能を引き上げようとするとモーター車の比率を引き上げることになるわけだが、首都圏だとむしろ電力容量の問題がのしかかる。車両の増備のコストよりそっちのほうが重大。
変電所増やすとか発電所増やすとかそういうレベルで対策が必要になるわけで、それをやってはじめて「さあ車両のモーター比率上げようか」になるわけだ。色んな意味で現実的じゃないな。
乗り心地に関しては多少のことでは悪化しないんじゃね？京急を超えるレベルでの急加速はじめたら流石に問題になるだろうけど:p
何適当なこと言ってるんだろう。馬鹿なの？死ぬの？
まず、ATACSは輸送密度は上げられても遅延回復には言うほど役に立ちません。
というか混雑が問題になるような路線（田園都市線やメトロ東西線、JRだと中央線快速・埼京線あたりか）は既に密度的にかなり限界が近いし、中央線快速の23区出たあたりから外側は兎も角、それ以外は駅間がさほど長くないので、閉塞をなくして個別管理することによる恩恵を受けにくいです。
（他方、中央線快速でATACSとか言い出すとE233以外に特急で使われるE351やE257、果ては成田エクスプレスのE259・果ては貨物のEH200やEF210までATACSに対応させなくてはならず、諸々のコストが大変なことになるわけで・・・というか積載重量に大幅な変化が出る貨物にATACSなんか無茶ぶりも甚だしい）
あとATACSの無線はきちんと暗号化されてますよ。少なくともそこらのWPA2な無線LANとかよりは強固に。
むろん、キーが流出すればアウトだろうけど、そのレベルを懸念するなら「地上線の伝達装置に何かこっそり挟まれる」のも同等にリスクとして存在するので大差ないです。
総じて「わかってない人の妄言」で解決した気になっても、世の中には害悪でしかないですよっていう実例ですね。
Re:対策 (スコア:1)
田園都市線がラッシュ時の二子玉川～渋谷間を全線各駅にしたんだが、
（準急って設定を増やし、ラッシュ時の急行をすべて変更し、この間すべて止まるようにした）
今まで二子玉川で降りて幾らか空いた急行が混雑ひどくなっただけと言うオチ。
Re:対策 (スコア:1)
紙の定期券ならまだしも、Suicaなら時間帯によって割り引くというのは可能だろう。
電車通勤したことない貴方にという割にはおそ松だなあ
# ちがうIMEがわるいんだ
Re:阪急を見習え！ (スコア:1)
そういや山手線も、遅れたら一本後の電車ってことにする、と聞いたことがある。