近鉄がフリーゲージトレインの開発を推進 62
ストーリー by hylom
メンテナンスは大変そうだが 部門より
メンテナンスは大変そうだが 部門より
yasuchiyo曰く、
近畿日本鉄道は5月15日、フリーゲージトレインの実用化に向けて開発を進めていくと発表した（プレスリリース、乗り物ニュース）。
導入を検討する路線は京都－吉野。世界遺産に指定された吉野山や飛鳥などの沿線観光地を持ち、大阪からは通常の特急の他に観光特急「青の交響曲」を運行しているが、大阪阿部野橋－吉野間は狭軌路線のため京都からの特急は途中の橿原神宮前で乗り換えが必要だった。
近鉄ではこれまでにも改軌や三線軌条化などの解決方法を模索してきたとしたうえで、今回FGTに白羽の矢を立てたようだ。
これから担当の役員を置いて国土交通省や他の鉄道事業者、車両メーカーとともに「実用化に向けた検討を進めていきたい」という段階なので、導入確定というわけではなさそうだが。
フリーゲージと言えば、最近では九州新幹線長崎ルートに入れるつもりが車軸トラブルなどがあってダメ出しされたばかりだが、在来線の速度であれば運用開始後の保守も含めて何とかなるという期待があるのだろうか。
橿原神宮前で台車履き変えればいいのでわ (スコア:1)
# いくら近鉄でも客がのっているのに台車履き替えたりはしない
Re: (スコア:0)
そこでトレインオントレイン
Re: (スコア:0)
なんかコレを張らないと行けない気がした。
バトルゲージ [soragoto.net]
＃「国際レースを戦うには、軌間可変システムは当たり前の装備ですよ」 ソ、ソウダッタノカー
Re: (スコア:0)
モスクワ - モンゴル - 北京 の直通国際列車（定期運転）が、中国国境で「客を載せたまま」台車交換してます。
http://seihoukaisya.seesaa.net/article/123106900.html [seesaa.net]
http://seihoukaisya.seesaa.net/article/123172645.html [seesaa.net]
15両くらいの客車を一旦全部切り離して、ジャッキアップして、台車入れ替えて、降ろして、再度連結するまで2時間くらい。
＃乗り換えさせた方がよっ
Re: (スコア:0)
客車（動力車化しても良い）の客室をコンテナにして、標準軌編成と狭軌編成の間を移し替えてもよい。
5両くらいの客車なら、移動するコンテナガントリークレーンで、客室コンテナ吊るして、降ろして、15分くらい。
＃乗り換えさせた方がよっぽど早いんですが、「格のある京都－吉野直通列車で、客に歩かせるわけにはいかない」のは我田引新幹線と同じ。
＃…とは言え、結構な音と振動で寝てられないのに加え、「作業中は停電＆トイレ洗面所使用禁止」という罰ゲーム状態は同じだろう (^^;
#構造上駅外での車両間移動は不可能だから、トイレは各客室コンテナ毎に必要で、走行時間から食堂車は省略されるでしょう。
樫原神宮から先は距離も大して無いしあんまり街中では無いよね (スコア:0)
普通に改軌すれば…って、ああ逆か。
阿倍野側の方が対応難しいのか。
でもそれなら樫原神宮から先を三線軌条で良いんじゃ。
Re:樫原神宮から先は距離も大して無いしあんまり街中では無いよね (スコア:1)
三線軌条にすると狭軌車と標準軌車で車両の中心がずれるという問題があります。
吉野線は単線ですから駅間の線路は工夫すればごまかせるかもしれませんが、駅はかなり大がかりに作り直さないと、標準軌車が入線したらホームかすれ違う電車にぶち当たる可能性があります。
それに街中ではないと言っても、日中で1時間2往復の普通（南大阪線内では急行）と1～2往復の特急が走ってますから、それほど閑散線区でもないですよ。
Re: (スコア:0)
ただ吉野線の駅って余裕が有る所が多かったとおもったんだけど。
ほとんどの駅で入れ違いが出来た筈。
だから余地自体は有るだろう。
＃自分は京都・奈良側に帰る時に樫原神宮で寿司弁当買って行くのが好きだった。
Re: (スコア:0)
なら事例は少ないが四線軌条って手も無いわけでは無い。
Re: (スコア:0)
1本の車軸に標準軌用と狭軌用の二組四枚の車輪を付けるのではだめかね？
Re: (スコア:0)
ポイント部分で引っかかるのよ
Re: (スコア:0)
四線軌条にすれば中心線はずれない！って出来るのかね？
Re:樫原神宮から先は距離も大して無いしあんまり街中では無いよね (スコア:2)
営業走行するための線路に四線軌条は無理じゃないかな。
橿原神宮前構内は詳しく知らないけど、あれは車両工場内だけでしょ。
並んだレールの底部の間隔が
三線軌条の場合、約24cmあり、それぞれのレールに何とか締結装置を配置することができるが、
四線軌条の場合、約5cmしかなく、営業走行可能な締結装置が入らない。
＃吉野線を762mmとかに改軌すれば四線軌条も実現可能だろうけど。
Re: (スコア:0)
＞四線軌条にすれば中心線はずれない！って出来るのかね？
そのための四線軌条だろ、
まあ駅では中心線よりもホームとドアの距離の方を優先する可能性も有るけど。
どっかで見た写真みたいに、駅間は三線で駅内だけホームに合わせて四線って手も有るね。
Re: (スコア:0)
橿原神宮前駅の構内には、四線軌条になってるところがあるけどね。
狭軌の車両を点検のために五位堂に持ってく時、ここに入ってジャッキアップして台車交換するんだが。
三線軌条でも分岐器がめんどくさいのに、四線とか普通にイヤだろ。
ていうか近鉄の中でそういうの検討したうえで、後はやるならフリーゲージか…みたいな段階って発表してんじゃないの？
名古屋で直通 (スコア:0)
名古屋で直通できると犬山城とかにも行ける
名鉄名古屋で近鉄車両どんな変態的なことをするのだろう
Re:名古屋で直通 (スコア:2)
八木の線形的に橿原－八木－桜井方向に直通できるのかな
新ノ口連絡線内で折り返せば可能か。
Re:名古屋で直通 (スコア:1)
昔は京伊特急が、新ノ口連絡線できる前はスイッチバックして大阪線～橿原線の連絡線を使って無理やり直通してたみたいですから、その気になればやるでしょう。
で、採算取れそうなら橿原方面から名古屋・伊勢方面への連絡線も新設する？
Re: (スコア:0)
JRに乗り入れて東海道線経由で首都圏に、そしてまさかの京急を走る近鉄車両……（まて
Re: (スコア:0)
そういや西は阪神・山陽経由で姫路までって話も有るね。
そっから先の協力企業がって思ったけど、素直にJRに乗り入れれば良いのか。
Re: (スコア:0)
JR西が、無暗に他社列車を山陽本線・赤穂線に走らせるとは考え難いが、名古屋駅迄相互運転が叶うなら、新幹線で高慢なJR東海への意趣返しで決行する可能性が微かにでもありそう。（米原駅～大垣駅間の悲惨さは相生駅～岡山駅間並）
土地収用代が高く曲率がきつくなるであろう姫路駅西方周辺で繋ぐのか、山陽電鉄網干線を分岐させて夢前川沿いを遡上させ山陽本線に接続するのか、山陽電鉄網干線を揖保川沿いに延長・遡上させ山陽本線に繋ぐのか、のどれがいいかな？と考えるのは楽しい妄想。
Re: (スコア:0)
ないわ。
これはひどい。
Re: (スコア:0)
念願の日本鉄道実現じゃないですか（をい
名古屋に直通 (スコア:0)
近鉄四日市駅を経て、四日市あすなろう鉄道（軌間762mm）への直通でわ。（四日市駅直前で四日市あすなろう鉄道線を高架に上げる必要があるらしいが）
Re: (スコア:0)
さすがに軌間が倍近く違うからなぁ。
なんか、あすなろう鉄道の列車が「プラレールアドバンス [takaratomy.co.jp]」的に名古屋線を走ってる姿を妄想したが。
Re: (スコア:0)
さすがに車両限界的に無理かと
Re: (スコア:0)
あんな短いところにはいってもしかたねえだろ。
三岐鉄道北勢線へいらっさい。（ウチの田舎）
近鉄の線路をまたいでるところもあって、絵になるよ。（いや、絶対無理）
Re: (スコア:0)
成程、三岐鉄道北勢線（軌間762mm）を延長して、近鉄と近鉄（近畿日本鉄道名古屋線：標準軌と近江鉄道：JR式狭軌）を繋ぐのか！
# 他に三岐線（JR式狭軌）や湯の山線（標準軌）や養老線（JR式狭軌）を延長しても構わない。
Re: (スコア:0)
関西空港からセントレアへの直通電車くらいのことはやってほしい
常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:0)
政治のうまい提唱者が無理な理論の第一人者として偉いさんを抱き込むパターンではないのか
Re: (スコア:0)
常温核融合や怪しい磁石はまだ地上の科学では実現されてないけど、フリーゲージトレインは海外で普通に使われてる例があるよ。
新幹線クラスの高速鉄道で実現させるのが難しいだけで。
近鉄はややこしいネットワークを持ってるから他の路線でも色々使えるし、
近鉄以外にも目を向ければ、惜しいところで繋げられない線はもっと多い。関東だと京急の羽田空港線とか。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:2)
新幹線クラスの高速鉄道で実現させるのが難しいだけで。
本家スペインのTalgo350は営業運転最高速度300km/h、設計最高速度350km/hですよ。
どちらかというと、ネックは日本の鉄道の路盤の弱さによる軸重制限と軌間変更量ないし変更比の大きさじゃないのかな。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:3, 参考になる)
スペインの場合は標準軌(1435mm)と広軌(1668mm)のなので機器スペースに余裕あるけど、日本の場合は標準軌と狭軌(1067mm)なので、機器スペースや強度確保的に厳しいらしい。
長崎新幹線の試作車作るときも、スペインからライセンス受けたけど使い物にならなかったとか。
Re: (スコア:0)
先頭と末尾の先端部にロケットエンジンを搭載して推進運転すればいい
これなら動力車も台車は客車構造でよい
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
あ、鉄輪リニアって手が有った。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
京都－橿原神宮－吉野間の軌道にリアクションプレート貼るだけでOK。
…て、軸重は受けないけど推進力受けるからマクラギとの締結にもそれなりの強度がいるしなぁ。でも、三線軌引くよりはマシか？
Re: (スコア:0)
普通にリニアモーター駆動で良いでしょ。
反動を受けるリアクションプレートは地球と固着している。
実用的にこれ以上大質量の反動推進剤はない。
Re: (スコア:0)
日本語でおk？
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:2)
タルゴが全く常識を共有できない独自方式なので、
それ以外の鉄道に全く応用が利かない。
台車どころか車軸もないびっくりドッキリメカ。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
Targo350は軌間可変対応じゃないですよ。
対応してる車両（Type120/130）は最高速度250Km/hですね。
Re: (スコア:0)
考えてみれば、使って居る所って動力分散式の所ばかりじゃない？
なら近鉄も客車列車にして客車のみフリーゲージとして機関車は樫原神宮で交換して使えば意外と問題なく行けるのじゃないかな。
そうすりゃ動力車のフリーゲージ化って面倒な奴が無くなる。
直通の観光特急とかだけなら事足りそうだけども。
Re: (スコア:0)
動力集中式か雪がほぼ降らない地域ですね。
Re: (スコア:0)
ええその通り、狭軌間に機器を収めるのはできないということで
スペインのように直接駆動・独立車輪ではなく、平行カルダン方式なのですよね
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
他の路線いうても762mm区間は全部切り離したから標準軌以外は
1067mmの南大阪系統（南大阪線・吉野線・長野線・道明寺線）と鋼索線のみ
なんで近鉄内で軌間が違う路線が接してるのは、今では橿原神宮前だけ
今更伊賀神戸から伊賀鉄道乗り入れとかないよな。
名古屋で名鉄と乗り入れてみる？
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
# 熱田さんどころか豊川稲荷まで行ってた
Re: (スコア:0)
長崎新幹線のフリーゲージは、フル規格で建設させるための方便。中の人は本気でフリーゲージが走るなんて思ってない。末端区間から先に建設したいけど、スーパー特急方式で整備するよりフリゲをでっち上げる方が、全線フル規格での建設を政治的に実現しやすいのでしょう。
Re:常温核融合や数百万円の磁石と同じ匂いがする (スコア:1)
長崎ルートに関しては、フリーゲージトレインは仮にトラブルなく完成しても最高速度が遅いから山陽新幹線には乗り入れできないし、むしろ本気で使えると考えてる方がおかしいレベルだからなぁ。
まぁ長崎側としてはフル規格推しだろうけど、今作ってる末端側のフル規格路盤に狭軌高速列車通すようにして、佐賀県以東は在来線に乗り入れるスーパー特急方式の方が現実的なんですけどねぇ。
# 完全に近鉄と関係ないオフトピじゃん
Re:吉野口の和歌山線への連絡線を復活 (スコア:1)
> 国鉄時代に貨物用に有った吉野口の和歌山線への連絡線を復活させて
> JR経由で京都へ行けばいいのでは？
近鉄の収入云々なんていう以前に、吉野口からJRで京都って遠回りなだけじゃなくスイッチバックまで必要、しかも単線で速度も遅い（奈良線は一部複線化されてて、線区としての最高速度は一応近鉄京橿線より速いけど）。直通する意味が全くないですよ。
ていうか、なんで奈良県内のことに大阪府が口出しすんの？ と思ったら吉野口のことなんて書いてないみたいだけど…
そういや令三本で、南大阪線から吉野に向かうのに橿原神宮前経由は遠回りだから、御所から吉野口をJRで短絡すればいいとかいうのを見たことがあるが…