JR東西線に初めて乗ったのは、いつのことだったろうか。

JR東西線は京橋～尼崎間を結ぶ12.5kmで、1997年3月8日に開業している。

その日だったか、その日でなくても近い日に乗りに行った記憶がある。記憶がもうあやふやになっているけれど、北新地駅から京橋駅まで乗ったと思う。新築のにおいがツンとするホームを降りていった。昼頃か夕方頃で、人は少なかった。地下線は景色が見えなくてつまらないが、それでも、地下を走るとなんだかハイテクに思えてしまって、わくわくした。

JR東西線の駅前は、どれも新しい。私鉄との接続駅にも、新しい名前をつけた。JRの傲慢だという話も当時はあったが、どれも新鮮に響いた。もっとも、私が不便をしていないのは、その後もあまり乗る機会がなかったからだろう。

2005年4月10日に吾妻線に乗っている。以下はそのメモである。

今日は、「吾妻線」は「あがつません」と読むと初めて知った。ずっと「あづません」だとばかり。だから、先ごろ出版された吾妻ひでおの漫画を携えていこうと思っていた。それは買い忘れたのだけれど、考えてみれば「吾妻ひでお」と書いて「あじましでお」と読むのであって、こちらも勘違いであった。

吾妻線は、乗るのが難しい。渋川から終点大前まで行く下り列車は、一日5本である。いや、もちろん、吾妻線のためだけに群馬に行って、乗って帰ってそれだけ、というプランなら、簡単である。でも、それだけじゃ、つまらないだろう。

私としては、吾妻線で一箇所は途中下車をしたい。沿線は温泉が豊かだが、その場所は川原湯温泉と決めた。それから、ちょっと足を伸ばして、上越線のガーラ湯沢まで行ってみたい。スキーをしない私には無縁の場所で、それゆえに未乗区間となっている。それから、帰りがけにループ線も見てみたい。

2005年4月10日に「ガーラ線」に乗っている。以下はそのメモである。

「ガーラ線」というのは、上越線の支線、越後湯沢～ガーラ湯沢間1.8kmのことなんだろうと思う。いい加減な書き方だが、メモなのだから仕方がない。「ガーラ線」ではGoogleでのヒット件数が低い。あるいは「ガーラ支線」が正解なのかもしれないと思って検索するが、それでも低い。結局のところ、正確なところを記したければJRの出版している資料にあたれというところに帰着するのだが、所詮これはメモなのである。

でもなんだか、「ガーラ支線」って書いた方がそれっぽい気がしてきたので、タイトルをなおす。

2005年4月8日に左沢線に完乗している。以下はそのメモである。

左沢線は北山形～左沢間の24.9kmの地方交通線である。愛称はフルーツライン左沢線といい、青地に白く"FRUIT LINER"と描かれた気動車が山形駅まで乗り入れている。

前日、私は、東京から仙台に行くのに、奥羽本線（山形線）を経由した。福島での乗り継ぎは、新幹線つばさ号なら直通だが、在来線は不便なダイヤになっている。本数が少ない。特急に乗らせんかな、という設定である。それでも、JR北海道＆東日本パスで乗りたい。

上野発5:10の一番列車で北上を始めて、福島に着いたのは10:08であった。奥羽本線の電車は13:22まで、ない。こういう場合、乗り継ぎと考えるから時間が無駄に思えるのであって、小観光を楽しめばよい。

福島交通飯坂線で、終点飯坂温泉まで行くことにする。福島交通の福島駅は、阿武隈急行と共用である。島式ホームの両側に福島交通と阿武隈急行の車両が並んで止まっていると、地方私鉄のバラエティを感じておもしろい。

2005年3月30日に常陸太田支線に乗車している。以下はそのメモである。

常陸太田支線は水郡線の支線である。支線を持っているというのは何やら立派に感じる。地方交通線では珍しい部類ではないか。常陸太田支線は、水郡線上菅谷駅から常陸太田駅間の19.6kmである。5駅を15分程度で走る。

こういった盲腸線には、かならず延伸論者というか、論者とはいかないまでも、どこそこの鉄道駅につなげたいと想像して楽しむファンがいるものだけれど、常陸太田支線には、そういったひとがいないようである。そもそも、このような盲腸線が出来た経緯を私は知らない。

さて、この日は15時12分常陸太田発の列車に乗車したのだが、車中は西日が強すぎてカーテンは締め切り。私も眠くてじっとしていたという体たらくであった。書くことは少ない。話は、この日が最終運行の前日だった日立電鉄を中心に据えることになる。

2005年3月12日に鹿島線に完乗している。以下はそのメモである。

鹿島線は書きません。

今日、東京駅から17時8分の北行電車に乗った。進行方向に向かって右側のドア付近に立った。小さい男の子2人が、母親と立っていた。4～5歳ぐらい。兄弟だろう。ふたりして、電車の音を真似てみたり、窓の外に見えるものを見ては叫んでいる。

線路の向こうの端には、なすの243号。同じく17時8分発で、同時にスタートを切ったらしかった。子供が見つけて、すかさず叫ぶ。「はっ！　しんかんしぇん！　でんしゃよりはやい！」　無邪気な驚きようだ。とはいえ、快適さを重視する新幹線と京浜東北線では、こちらの方が加速に分がある。すぐさま、子供は訂正をする。「あっ、でも、でんしゃのほうがはやい！」　子供は正直だ。

神田駅に止まるため速度を落とすと、追いかけっこの決着がついた。でも、子供の興味はもう別に移っていた。ポスターか何か貼ってあったのだろう、「ピカチュウ！」と叫んだ。車内の他の子供も「ピカチュウ！」と叫んだ。

2004年12月27日に只見線に乗っている。以下はそのメモである。

只見線は、会津若松と小出を結ぶ135.2kmの路線である。小出というのは、新潟県魚沼市。この年の10月23日の新潟中越地震で被災した地域である。上越新幹線が被害を受けたのは大きく報道されたし、また上越線も幹線ゆえ報道での取り扱いがそこそこあったが、実際のところ、只見線も被害に遭っている。ネット上のあるサイトでは、レールは左右に曲がり、隆起している様が写し出されていた。その後、只見線は11月20日に復旧している。

NHK、おまえもか！

思いがけずスラドの古参のお二方にコメントを頂戴してしまった。意外な方の目にとまっていて恥ずかしいというか。コメントにお応しなければならないと思いつつ、プレッシャーに負けそうなので、お茶を濁してしまうことにする。

2004年12月26日に津軽線に乗っている。以下はそのメモである。

津軽線の青森～蟹田間は既乗。もっと言えば中小国まで既乗であるが、乗ったのは津軽海峡線の特急とか急行だったから、停車はおろか、ホームすらない。今回は特に印象深かった蟹田～三厩間を中心にメモをする。

この日の朝、5時35分に青森駅着。札幌発の急行はまなすを長万部から乗車した。前夜は踏み切り事故で大幅にダイヤの狂った津軽海峡線であったが、一夜で定刻運行が復活している。まだ薄暗い中、他のホームには、特急のいなほやつがるが待機している。青函連絡船はなくなったとはいえ、終着駅の貫禄は十分である。

6番線から、6時5分発の蟹田行き。発車の10分ほど前にホームに入ってきた。特急つがるに使われるE751系の間合い運用である。雪の降る中、暖色系の色が映える。