アカウント名:
パスワード:
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
開いた括弧は必ず閉じる -- あるプログラマー
DMVは問題山積 (スコア:2, 参考になる)
技術のわからない自治体の首長が、運行コストが低くそうだ、ってところだけに惹かれているだけなんじゃないですかね。
過去にもいろいろと問題点が指摘されていますがJR北海道ではデメリットについてきちんと説明しているとは言えません。
例えば、
・安全性のため軌道部への進入部と離脱部双方に専用設備が必要でその設置場所は鉄道事業法の手続きが必要。
(専用線の場合は手続きが別。)そのため需要動向に合わせた柔軟な対応がしずらい。
・マイクロバスの車体をそのまま利用するため乗降ドアが車体左側にしか付かない。
背中合わせに連結した場合にはドアの向きが問題になる。
しかし進行方向に合わせて連結すると後部車両の誘導輪が前部車両の動揺の影響で脱線しやすくなるなど走行安定性に問題が生じる。
結局、連結した形での営業運転運転は困難。
・単車でも二軸車両としてはホイールベースが長くカーブに弱い。また前輪が小径のため安定性が悪い。その上に車体前部が軽いため前輪が浮き上がりやすい。結果的に後ろから強く外側に押されるカーブ区間や車体後部に荷重が移動する登り勾配区間で脱線し易くなる。
急なカーブや勾配が多いローカル線区では致命的な欠陥となりかねない。
・床面高さが鉄道車両と較べて低いために停車駅に鉄道用とは別のホームを設置するか全く別の場所に専用の停留場を設ける必要がある。
・軸重が軽いため軌道回路で車両位置が検出できない。
(それどころか当初は構造上左右輪が絶縁されていて軌道短絡しなかったとの噂がある。対策済みだそうだか)
そのため信号保安回路が動作せず、信号機やATS、踏切警報機が動作しなくなる。
それらの不都合を回避するための設備改善が必要になる。
(ちなみに構造上軌道短絡しない保線用車両のため各踏切には赤外線リモコンで警報機と遮断機を動作させられる仕掛けになっている。この場合、線路を走る側が踏切で一旦停止して安全を確認することになる。その設備を活用すれば経費増無しで安全性は確保できるが、軌道を走るのに表定速度は著しく低下する)
・車両の最高速度が鉄道車両に較べて低いため、鉄道車両に混じった状態で運行させようとすると鉄道側のダイヤを制約することになる。
そのため本線走行は不可能。ローカル線区で日中は鉄道線の運行を停止させてDMV専用として運行させるしかないが、鉄道線利用者の理解を得られるかどうかが問題となる。
などなどの結果、設備投資にそれ相応のコストがかかる。
また設備のメンテナンス費用もDMV側で負担するとなるとコスト構造から経営的に成り立たなくなる。
まけに周辺地域との利害関係を協議の上、調整をしておく必要があるが、コンセンサスを得ること自体が利害対立で困難になることが予想される。(これは海外のLRT導入事例を見るとわかる)
これらの問題点を勘案した結果、出てきた実用化案は
・運行経路は基本的に道路事情の悪い部分をバイパススする方向で検討。
・運行は一方通行による循環路線のみ。
・軌道部分に停留所を設けないか、鉄道とは別に専用の停留所を新設。
・運行管理はGPSを用いる。
・単車運行を基本とし、多客時は続行便運行で対処出来ないか検討。
などだそうで。
それでも、
・GPSにより単線特殊自動閉塞線区を走行させるにしても踏切警報機の動作不能の問題が解決できない。
まさか第二種、三種踏切を第四種(警報機、遮断機なし)に格下げするとか・・・。
それは踏切保安対策の強化を求める省令に反するでしょうと。
・続行運転も軌道法による事業者では運行実績もあるが鉄道区間での運行については未検討の部分も多い。
そもそも一閉塞一列車が原則の鉄道線で軌道法の規定が準用できるのか、法令解釈も含めて未知数。
などなど、とても営業線区を用いた実用化を目指すための試験運行が出来るような状況じゃないはずです。
いままでのJR北海道での走行試験は車両の開発を主目的としていましたが、富士市の試験運行は実用性を検証するものになります。
何を試してどんな結果が出て来るのでしょうか。いろいろな意味で楽しみです。