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JR首都圏在来線にも早期地震警報システム」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward
    かなり以前だが、東海道新幹線の沿線を歩いたことがある。熱海付近から静岡にかけて、お茶畑とミカン畑が交互に続くが、この辺一帯は急傾斜地で、地震が起きた際はがけ崩れが起きる可能性が高い。とくにトンネルの出入り口は危険度が増している。地震の際に列車を止めるのは良いが、止める場所も考えておかないとがけ崩れに巻き込まれる可能性もある。このことは新幹線に限った話ではなく、急傾斜地の多い日本列島全体に共通する危険性だと思う。

    とはいっても列車が停止するまでは、相当な距離が必要なので、安全な場所に止めるためには、具体的にどうしたら良いかはわからない。誰か、考えてくれ。
    • by Anonymous Coward
      高速運行時の脱線ほど恐ろしいものはありませんよ。
      密着連結器とか半永久連結編成の多い路線なら特にユニットごと転覆しかねません。
      福知山線のあれがそうです。京急なんかはいまだに先頭車両をわざと重くしてますし
      200系や山形485系があれ位で済んだのは縦揺れに強い重量級の車両だから。
      運用上軌道が安全でなくなったら即運行を止める、というのは基本です。
      がけ崩れはある程度予測できるから法面をなんとかすればいい。

      というか、葛西的には「新幹線をご利用ください」だろうと

      #ええ、九州なんか崖崩れで車両大破、不通なんていつものことですよ
      • by Anonymous Coward
        加えて、いざ脱線・転覆した後のことはもう、
        乗員乗客をいかに守るかなんてパッシブセーフティーは
        これっぽっちも考えていない設計思想だしね。

        個人的にはそれで正しいと納得して使ってる。
        バスのシートベルトすら締めない馬鹿どものために無駄なリソースを割く必要などない。
        • >加えて、いざ脱線・転覆した後のことはもう、
          >乗員乗客をいかに守るかなんてパッシブセーフティーは
          >これっぽっちも考えていない設計思想だしね。

          新幹線は鉄道というより地を這う飛行機みたいなものなので、少しくらい重くしたり、腰だけシートベルトする程度では
          役に立たない。急に止まることすら(これも飛行機のように)容易でない。

          台車以外の車両関連は壊れても機能停止で安全なフェイルセーフ指向だが、軌道はフォールト・トレラントで絶対崩れないようにしないと。
          東海道は軟らかい地盤の上に軌道があるけど、ガイドレールの追加は軌道の強度を上げるのもひとつの目的かも。地盤は流れたが車両がレールといっしょに宙に浮いてセーフなんておっかない光景が...

私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike

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