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いわゆるＣ滑走路用地の中の一坪運動とかやってる人たちはあいかわらず邪魔し続けるんだろうな．そして，着陸を強行させた管制官が悪いと糾弾の声を上げるんだろうな．
時折突風が・・・・と言う時はそうかもしれませんが、常時強風が吹いてて空港の規制値をオーバーしてれば空港閉鎖になるんですよねぇ。視界不良も同様で。
なので、強行はさせられませんが、規制値との兼ね合いで許可を出さないという判断もあったわけで、ＰＩＣに全部責任を押しつけるのも何かなと思います。
だし、強風が吹いたのがエンジン絞った瞬間(接地の３秒前位かな)だったとしたら、パイロットにはどうしようもないわけですし。
随分昔に某社の乗務員訓練記録管理システムの開発に関わってた時、教官でもある機長さん（名古屋の墜落事故では調査にも加わったような人）と仲良くなって色々教えてもらった中の一つに最大風速の話があります。風に対する基本的な限界値は機体毎に基準値はあるけれど、機長の判断で着陸もありだそうです。A300 クラスで 25M 位と言ってた気がする。長年の経験による勘と予感（突風が吹きそう）が大事な部分もあるそうで、着陸直前の機体制御は自動より手動の方が良いと言ってましたね。このあたりは、自動車の電子制御と同じ話で、一概にどちらが良いとは言えないでしょう。他のコメントにもありましたが、MD11 や A300 の自動制御では色々と問題点が指摘されてますしね。
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
それでも横風用滑走路は不要？ (スコア:1, 興味深い)
いわゆるＣ滑走路用地の中の一坪運動とかやってる人たちはあいかわらず邪魔し続けるんだろうな．
そして，着陸を強行させた管制官が悪いと糾弾の声を上げるんだろうな．
Re: (スコア:4, 参考になる)
> 着陸を強行させた管制官が悪い
管制官には(機長の要求に応じて)着陸を許可する権限はあっても、強行させる権限はありません。管制許可を得ても、実際に着陸するかどうかは機長(PIC)の判断(と責任)によるので、管制官の責任を問うことは無理でしょう。
今回の事故では、仮に強風があったとしても、管制官は強風に対する注意を促すだけで、着陸許可は出すのが普通です。滑走路の方向と風向きから計算される横風成分やガストが着陸限界を超えているか、それを元に着陸するかどうかを決めるのは機長であって、管制官ではありません。
Re: (スコア:0)
時折突風が・・・・と言う時はそうかもしれませんが、常時強風が吹いてて空港の規制値をオーバーしてれば空港閉鎖になるんですよねぇ。
視界不良も同様で。
なので、強行はさせられませんが、規制値との兼ね合いで許可を出さないという判断もあったわけで、ＰＩＣに全部責任を押しつけるのも何かなと思います。
だし、強風が吹いたのがエンジン絞った瞬間(接地の３秒前位かな)だったとしたら、パイロットにはどうしようもないわけですし。
Re: (スコア:2, 参考になる)
なので、仮に管制官がその機体の横風のリミットを知っていたとしても、風が理由で許可を出さないなんて事はありません。
機の操縦に関する責任は全て機長が負うのは当然ですし、パイロットは皆そういう教育を受けていますよ。
Re:それでも横風用滑走路は不要？ (スコア:2, 参考になる)
随分昔に某社の乗務員訓練記録管理システムの開発に関わってた時、教官でもある機長さん（名古屋の墜落事故では調査にも加わったような人）と仲良くなって色々教えてもらった中の一つに最大風速の話があります。風に対する基本的な限界値は機体毎に基準値はあるけれど、機長の判断で着陸もありだそうです。A300 クラスで 25M 位と言ってた気がする。
長年の経験による勘と予感（突風が吹きそう）が大事な部分もあるそうで、着陸直前の機体制御は自動より手動の方が良いと言ってましたね。
このあたりは、自動車の電子制御と同じ話で、一概にどちらが良いとは言えないでしょう。他のコメントにもありましたが、MD11 や A300 の自動制御では色々と問題点が指摘されてますしね。