コメント: 実用的も何も (スコア 4, すばらしい洞察) 88
最初からそうでしょ。
元々技術的には見る所なんてなかったし、むしろマーケティングで実力以上に普及した方でしょ。
ASIMOやQrioと一緒にするのもおかしい。
アナウンス:スラドとOSDNは受け入れ先を募集中です。
最初からそうでしょ。
元々技術的には見る所なんてなかったし、むしろマーケティングで実力以上に普及した方でしょ。
ASIMOやQrioと一緒にするのもおかしい。
その通り。Nokiaの遺産ですわ。
# MSみたいに標準にぶっこまなければ他人に迷惑かけなかったのに。
爆発的な加速なんてなんて下品でコンプライアンス精神にかけた志向なのだろう。
加速なんて、交通の流れに乗れるだけの加速があれば、加速感なんて不要なのである。
加速したところで、速度制限に従うのであれば、時速30~50km/hサバを読んでも高速道以外では60km/h未満だから、感覚的な加速感より、燃費を優先すべきだろう。
そもそも加速感とは何か、それは急激な加速度の変化である。加速力はあっても、無段変速で滑らかに加速度が変化するのであれば、加速感は少ないのである。特別な技量がなくても、コップの水を零さない滑らかな加速が容易に実現できる車こそ高級なのだ。MT至上主義で急激な加速度の変化こそ性能の証明などというのは前時代的な懐古主義である。これから自動運転が普及したりすれば、加速感があること自体、低性能の証明となるだろう。
朝三暮四をそう解釈するということはqem_moriokaはルーピー鳩山なんだよ。
しかし、
朝三暮四=目先の利益に囚われる愚か者又は馬鹿をだまくらかす行為
朝令暮改=一貫性がない
って意味だから文脈からすると前者でもあながち間違っていなくもないような。
このラバーバンドフィールのおかげで燃費が良いんですけどね。
加速するためアクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギア比を調整し、徐々に加速する。
この徐々に加速するってのがミソで、エンジンの効率のいいポイントをキープしつつ加速体制に入るんですよ。
フィールの悪化より、燃費の向上狙ってるんだからしょうがない。
昔の3段とか4段(もっと昔だと2段とか)のATだと、アクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギアを低速にキックダウンし一気に加速。
MTに近い制御だけど、アクセル開けた後にシフトダウンするので、回転の制御の差分をトルコン等で吸収してまして、ここが燃費悪化のポイント。
MTだと先にシフトダウンするし、自分で回転差を意識して操作するのでATよりはおおむね燃費が良かったわけです。
最近はATも多段化してるので、CVT・MTと比べても遜色のない物が多いですが。
キビキビしたフィールを望むのであれば、スポーツグレードのDSGとかMTかな。その分燃費は犠牲になるけど。
昔は商用グレードのMTなんてのもローギヤードでキビキビしてたけど今じゃ商用グレードもAT一色だし。
#最近乗った中ではルノー・メガーヌのDCTは結構いい感じだった。ATのつもりで、Dに入れたまま坂道発進すると驚くけど。
URLは文字制限の外だし、滅ぶべき
クリックした人間を追跡しようとする意志しか感じない
ふつー Dreams Come True
参考動画:ラミネート型リチウムイオン電池(動画)
国際的第三者認証機関テュフラインランドにてエリーパワー製リチウムイオン電池と他社電池の安全性ベンチマークテスト(釘刺し・圧壊)を行いました。
スマートフォンを電動シートで挟めばこうなるよね。
ズボンのポケットに入れたまま転んでも、当たり所が悪ければ発煙・発火しそう。
DCTを採用したホンダの事は触れないのはどういうつもりだ?あぁ?
まぁそのおかげで度重なるリコールでせっかく売れていたフィット、
その目玉でもある新型ハイブリッドのデビューに思いっきりミソつけちまったからなあ…
海外でDCTが盛んなのは大トルクを受け止められるCVTを実用化できていないからだ。
どうしても滑り摩擦で動力を伝達するCVTにとって大トルクかかっちまうとやっぱ
滑りすぎてしまって、十分に動力が伝わらずにロスとなってしまうんだ。その損失が
あまりにもでかいから、だったらMTやDCTにしちゃえってことになった
ただ日本はCVT制御をうまくやったし機構もいろいろ見直して
ロスを(実用内に)抑えたんで実用化したんだよね。
け、決してDCT扱うのが慣れてなくて難しくてリコールしたんじゃないからぁ!(えー
あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー