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2016年11月 記事 / 日記 / コメント / タレコミ
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2016年11月3日の人気コメントトップ10
12970750 comment

コメント: 実用的も何も (スコア 4, すばらしい洞察) 88

最初からそうでしょ。
元々技術的には見る所なんてなかったし、むしろマーケティングで実力以上に普及した方でしょ。
ASIMOやQrioと一緒にするのもおかしい。

12970792 comment

Technoboseのコメント: なんか動力が滑っている感じがする (スコア 3, すばらしい洞察) 193

 自分の車が6MTなので、社用車でCVTに乗ると、発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じ(MTはクラッチをつなげば、するすると動き出す)。アクセルを戻しても、エンジンブレーキは。あまり効かない(これはATも)。
 CVTって、プーリーとベルで動力を伝えるので、メカニズムと動作の感触が合っているといえばあってる感じがするけど、操作の意図と動作はずれますね。
 あと、音はいわれているように車速と音が連動してない感じがする。
 手入れが悪いのか、この前乗った社用車(10年くらい前のセレナ)は、バックさせると、少し動いてバッタンという音がしていったん止まってから、バックするという状態だった。ベルトが緩んでいて、それを巻き込んでるのかと想像したけど原因は不明。けど、こういう動作をした車はMT、ATでは無かったので気持ち悪かった。

>2014年には「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返りという話もあったが

 CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
 その記事を読んで国産車も多段ATとかDCTが一般になるかと思って期待したけど、変わりませんねぇ。CVTのほうが、日本の燃費測定に合っているうえ、コストが安いのかしら。
 社用車で、フィット・ハイブリッドもあるけど、これはATやCVTと違って動力が「滑る」感じは全くないし、アクセル操作と車の動作が一致してますね。エンジン・ブレーキもそれなりにきくし、運転していて違和感が少なかった。
12970800 comment

コメント: 走り屋無用 (スコア 2, すばらしい洞察) 193

by Anonymous Coward (#3108007) ネタ元: なぜ日本の自動車メーカーはCVTが好きなのか

爆発的な加速なんてなんて下品でコンプライアンス精神にかけた志向なのだろう。
加速なんて、交通の流れに乗れるだけの加速があれば、加速感なんて不要なのである。
加速したところで、速度制限に従うのであれば、時速30~50km/hサバを読んでも高速道以外では60km/h未満だから、感覚的な加速感より、燃費を優先すべきだろう。

そもそも加速感とは何か、それは急激な加速度の変化である。加速力はあっても、無段変速で滑らかに加速度が変化するのであれば、加速感は少ないのである。特別な技量がなくても、コップの水を零さない滑らかな加速が容易に実現できる車こそ高級なのだ。MT至上主義で急激な加速度の変化こそ性能の証明などというのは前時代的な懐古主義である。これから自動運転が普及したりすれば、加速感があること自体、低性能の証明となるだろう。

12971101 comment

コメント: Re:ああ、なんか (スコア 2, 参考になる) 88

朝三暮四をそう解釈するということはqem_moriokaはルーピー鳩山なんだよ。

しかし、
 朝三暮四=目先の利益に囚われる愚か者又は馬鹿をだまくらかす行為
 朝令暮改=一貫性がない
って意味だから文脈からすると前者でもあながち間違っていなくもないような。

12971023 comment

コメント: Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア 2, 参考になる) 193

by Anonymous Coward (#3108175) ネタ元: なぜ日本の自動車メーカーはCVTが好きなのか

このラバーバンドフィールのおかげで燃費が良いんですけどね。

加速するためアクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギア比を調整し、徐々に加速する。

この徐々に加速するってのがミソで、エンジンの効率のいいポイントをキープしつつ加速体制に入るんですよ。
フィールの悪化より、燃費の向上狙ってるんだからしょうがない。

昔の3段とか4段(もっと昔だと2段とか)のATだと、アクセル開ける>エンジン回転数上げる>ギアを低速にキックダウンし一気に加速。
MTに近い制御だけど、アクセル開けた後にシフトダウンするので、回転の制御の差分をトルコン等で吸収してまして、ここが燃費悪化のポイント。
MTだと先にシフトダウンするし、自分で回転差を意識して操作するのでATよりはおおむね燃費が良かったわけです。

最近はATも多段化してるので、CVT・MTと比べても遜色のない物が多いですが。

キビキビしたフィールを望むのであれば、スポーツグレードのDSGとかMTかな。その分燃費は犠牲になるけど。
昔は商用グレードのMTなんてのもローギヤードでキビキビしてたけど今じゃ商用グレードもAT一色だし。

#最近乗った中ではルノー・メガーヌのDCTは結構いい感じだった。ATのつもりで、Dに入れたまま坂道発進すると驚くけど。

12970831 comment

tamacoのコメント: ちょっとした破壊でも発火する電池 (スコア 2) 27

参考動画:ラミネート型リチウムイオン電池(動画)

国際的第三者認証機関テュフラインランドにてエリーパワー製リチウムイオン電池と他社電池の安全性ベンチマークテスト(釘刺し・圧壊)を行いました。

釘刺し試験(1:12)圧壊試験(2:28)

スマートフォンを電動シートで挟めばこうなるよね。
ズボンのポケットに入れたまま転んでも、当たり所が悪ければ発煙・発火しそう。

12970917 comment

qem_moriokaのコメント: Re:DCTと言えば拡散コサイン変換 (スコア 2) 193

DCTを採用したホンダの事は触れないのはどういうつもりだ?あぁ?

まぁそのおかげで度重なるリコールでせっかく売れていたフィット、
その目玉でもある新型ハイブリッドのデビューに思いっきりミソつけちまったからなあ…

海外でDCTが盛んなのは大トルクを受け止められるCVTを実用化できていないからだ。
どうしても滑り摩擦で動力を伝達するCVTにとって大トルクかかっちまうとやっぱ
滑りすぎてしまって、十分に動力が伝わらずにロスとなってしまうんだ。その損失が
あまりにもでかいから、だったらMTやDCTにしちゃえってことになった

ただ日本はCVT制御をうまくやったし機構もいろいろ見直して
ロスを(実用内に)抑えたんで実用化したんだよね。

け、決してDCT扱うのが慣れてなくて難しくてリコールしたんじゃないからぁ!(えー

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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー

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