そもそも刑務所は入所者を公募していないからな。基本的には口コミなどでのヘッドハンティングのみ。「世間に認められるような、それなりの活躍」をしないと面接にすら進めない。

面接も、何日も続く圧迫面接から始まって、数年にわたる役員面接や国民によって選ばれた最高の面接官の面接を経て、ようやく入所が認められる

仮に刑務所に入れても、大部分の奴は有期で期間満了前に解雇されることもざら。無期で入ったはずの奴ですら放り出される厳しい職場。契約が更新されることはまずない。入ったは良いが、職を与えられずに首を吊る奴もいる。

これだけ厳しい選抜を潜り抜けた連中の待遇が、一般人と同レベルなわけないだろ。常識を疑うわ。

具体的な対策として上げてるのは
（1）事件の全容解明と関係省庁の情報共有
（2）自殺に関する不適切なサイトや書き込みへの対策強化
（3）インターネットで自殺願望を発信する若者の心のケア対策の充実
で、別に規制とは言ってない。（２）は規制に繋がる可能性があるがTwitterとか自社で既に自殺や自傷の書き込みは消してるよね。

規制のワードはITmediaの方で
「Twitterの規制等でありますけれども、今後、関係局長会議など開催する中で検討の対象になるだろうと思うが、現段階で予断を持って答えることは控えたい」

と出てるけどこれ「答えること」っつってるし
「Twitter規制するの？」って聞かれて答えただけじゃないのかね。

Phone Xはあらゆるスマホを凌駕する完成度だ
http://itpro.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/051900125/110400146/?itp_side_ranking

ボディーの完成度はありえないほどだ
前面と背面がガラスパネルになっているのだが、この組み込みがすごい。ボディー側はステンレスで、ガラスとは伸縮率が違う。ガラスは金属ほど完璧なサイズに作るのは難しいとされている。にもかかわらず、正面はごく細い樹脂を介して組み込んである。虫眼鏡を使って見ることでもない限り、そうとは分からない。さらに、背面は樹脂を介さずに組み込んでいるのだ。

こっちも面白かった。

iPhoneX、世界最速で画面が割れる！背面も割れる！品質が問われる！
http://www.yukawanet.com/archives/5288342.html

iPhoneXと８は背面ガラスを交換できないから本体交換になる
https://togetter.com/li/1168816

自分は親が離婚しても姓を戻さなくて
離婚した父親が再婚相手の姓にしたので
父親、母親、子供の姓が全部違う状態になってるわ

>トランプは学術的な話には興味は無いのかな？

地球温暖化のデータが出るとまずいだろうし。

最近、結婚した者です。同姓にするための苦労はそれなりにわかっているつもりです。

ただ、別姓を認めてしまうと、子供の姓をどうするのかで非常に面倒なことになり得まるので現実的ではないと感じています。
選択式にしてしまうと諍いに繋がりますし、仮に両姓を名乗れるようにしてしまうと子供の名前は

• (佐藤|鈴木)太郎くん
• (高橋|田中)花子さん

とかなり長くなってしまいます。
この二者が結婚した場合は、子供の名前が

• (佐藤|鈴木|高橋|田中)タカシくん

とさらに情報が増えてしまう上、姓が OR 条件になっている以上、

• (佐藤|鈴木)太郎くん
• (佐藤|山田)花子さん

の子供は

• (佐藤|鈴木|山田)ユカちゃん

のように、重複項が削除されることになりますから、ええと、なんの話をしているんでしたっけ。

なお、NHKでは「不適切サイト対策強化」と言及されている。

NHKのTV番組で、その番組に対するtwitter上の反応を出したりする事が有るけど、アレはつまり天下の公共放送サマが、「不適切サイト」の内容を公共の電波に乗っけて全国のお茶の間に配信してるって事なのか??

同意。「そのうえで」ってから、一度発言切っているのじゃないか。

小池氏の「排除発言」と同じ匂いがする。小池氏は「言わされた」（その意図はもともとあったが、『小ずるい言い方』に誘導された）感があるが、菅氏はうまくそらした感じ。

「『規制しない』とは現時点では予断をもって答えられない」ともいっているも同然だし。
それでも揚げ足をとれば「規制を検討」になっちゃう。

日本はひまわりの打ち上げトラブルのときにお世話になったから、困ったときはお互い様ですね。

アメリカでは貨物鉄道が大半の鉄道網を所有していて、
アムトラックは線路を借りて列車を走らせている、というのはそうですね。
長距離列車だとそこまで貨物鉄道と旅客鉄道の利害は衝突しないのですが、
今回問題のカルトレインなどは通勤鉄道的な側面があるので、
輸送力増強のためには旅客側は列車間隔を短縮して増発したい反面、
貨物鉄道にとっては1本の列車の輸送力を増強する方が良いので、
利害は一致しない面が出てきます。

もっとも、北東回廊と呼ばれるボストン-ニューヨーク-ワシントンDCの線路は、
アムトラックが直接所有しています。
1970年代の鉄道会社経営破綻の後処理でアムトラックに所有権が渡りました。

ヨーロッパの上下分離がアメリカや日本と違うのは、
ヨーロッパでは線路所有組織は自前での列車運行はせず、
所有と維持管理だけの機能を持つということです。
アメリカは貨物鉄道が線路を所有しているので自前で貨物列車を走らせており、
アムトラックに線路も貸します。
日本もJR旅客会社が線路を所有していて自前で旅客列車を走らせており、
一方でJR貨物に線路を貸します。
もっとも、日本でも若桜鉄道や青い森鉄道のように、線路所有だけの形態の
上下分離が一部で実施されるようになりました。

ヨーロッパではオープンアクセス、つまり線路を借りて自由に鉄道運行に参入できるようにしたので、
参入者を公平に取り扱うために、線路管理組織を分離しました。
線路管理組織が自前で列車運行をしていたら、参入者を不利に扱うことが予想されるからです。
ドイツはそれでも、ドイツ鉄道傘下のDBネッツが線路管理者で、分離が不完全だとフランスが批判していたのですが、
フランスは分離した組織の連絡不行き届きでトラブルがあったため、
結局ドイツと同じでフランス国鉄の傘下のSNCFレゾという組織が線路管理をするようになりました。
だから建前としては、旧国鉄系組織の子会社みたいなところに線路管理をさせることで、
上下分離されていますということになってます。
フランスが再統合したといっても、ドイツと同じモデルになったというだけです。