「米連邦航空局、操縦室での電子端末使用を控えるよう航空各社に通達」記事へのコメント

定常状態はやることがない

[NOBAX (21937)]

飛行機に限らず、プラントの運転なども同じです。
定常状態はコンピュータがやってくれます。
人間が必要になるのは非定常状態と異常状態。
こういう時だけ呼び出されても本当は困る。

定常状態から異常状態への判断

[tos3 (34423)]

＞人間が必要になるのは非定常状態と異常状態。
＞こういう時だけ呼び出されても本当は困る。

それが本当に定常状態で、異常がないことを監視するのも人間の仕事です。

ただ、機械の信頼性が上がり、自動化が進むと（昔は異常だったことも、機械が対処してくれるから）、ますます異常状態が少なくなり、人間は暇になります。

さらに自動化が進むと、機械が投げ出した時には、人間にもどうしようもないということに成るので、おっしゃる通りでしょう。

Re:

[Anonymous Coward]

> それが本当に定常状態で、異常がないことを監視するのも人間の仕事です。
なぜか機械はちゃんと定常状態だと正しく認識してるのに人間が勝手に勘違いするリスクは一顧だにされないんだよね。とくに日本では。
人命がかかってるときに人間様のくだらんプライドなんか持ち出されても迷惑なだけなのに。

Re:

[marute (13883)]

機械はちゃんと定常状態だと正しく認識してるのに人間が勝手に勘違いするリスクは一顧だにされない

難しい問題ですよね。

「人間は間違いを犯す」vs「機会は故障する」でしょうか？

で、ソース失念してあれなんですが、ボーイング社とエアバス社の自動操縦に対する設計思想がたしか正反対だったはず。

自動操縦中に行った人間の操作をシステムが「危険な操作」と認識した場合に、自動操縦優先にするか、パイロットの操縦を優先するかで。

正答はあるのかなぁ。

Re:

[Anonymous Coward]

名古屋空港で中華航空140便エアバスA300-600Rが着陸に失敗炎上 [jst.go.jp]

エアバス社はその後自動優先から人間の操作優先にしたみたいですね。

Re:定常状態から異常状態への判断

[Anonymous Coward]

むしろ逆と言うかA300-600Rが中途半端に自動化されてしまった
他のA320以降のエアバスの標準の飛行機と比べてヘンテコな飛行機と言う面がその事故には大きいかも

皮肉だけどエアバスの（旧世代の飛行機やA300-600R以外の）設計思想が正しい事を証明しちゃった事故とも言えます。

設計思想が一番わかりやすい緊急回避時の動作の違いは
ボーイングの場合
「緊急なんだからパイロットが操縦した通りに動作すべきだ。失速や空中分解の心配などしている場合ではない」
と言う発想で
エアバスの場合
「緊急時にパイロットに細かいことを考えて正しい判断を下す暇などないのだから、
荒っぽい操作をしても機体の性能限界の動作に収める事で、
あまり考えずにとっさの判断で最大の性能で操縦できるようにするべきだ」
と言う発想で作られています。
（わかりやすく言うとセガのゲームのアフターバーナーみたいな感じ？）

つまり、その事故の場合エアバスの（A320以降の設計思想通りの）飛行機の場合には
わけがわからない状態になった場合とっさにおもいっきりスティックを引けば
勝手に機体の限界に収まるほぼ最大の動作が起きて事故を回避できたはずです。

なのである意味エアバスの設計思想が最も得意な（？）事例の事故と言えなくもないかも
（全ての事例でエアバスの発想が正しいという事ではなく）

A300-600Rは旧世代の飛行機に無理やり後付で中途半端に自動化の考えをくっつけた意味不明UIな飛行機なので
人間と飛行機がバラバラに動いた事によりそういう事態になってしまいました・・・

Re:

[Anonymous Coward]

しかし、機械もピトー管や加速度計などの「目」に異常が起これば簡単に機体を破滅に導いてしまいます。
現状のエアバス機には人間を機械が緊急オーバーライドする機能はあっても、逆がないのが問題かと。
「機械はミスしない」なんてのは素人考えだと此処の住人だと十分わかってるでしょう？