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何時も思うんだけど、アイドリングストップのバスが青信号でエンジン始動する時にフォーミュラーカーのスターターみたいにコンプレッサーの圧縮空気を使えば良いのにって思う。そうすればバッテリーやセルモーターの負担が軽減されると思うんだけど。やらない所を見ると何か問題が有るんですかね?
最近の自動車は、オルタネータの制御で減速時に集中的に発電してバッテリに充電し、通常走行時はバッテリ充電量が減ってきたときのみ発電する [nissan-global.com]といった一種の回生制御をしてます。走行用のエネルギーにまで戻すことはできませんが、ある程度は「減速時にエネルギーを回収する」ことはできてるわけです。
それなのに、そういった電気系とあは別にわざわざ別途圧縮空気を使った始動システムを導入するというのは回りくどくて無駄かと。
充電受入性能の高い高級なバッテリが必要ですし、鉛蓄電池の性格として放電状態は寿命に影響し、充電制御車では一般にバッテリの寿命は短いです。微量な燃料を節約できても、その分バッテリ代がかかるわけで、オルタの負荷を減らしたぐらいの燃費差でバッテリ代を回収できるほど燃料が浮くのか?と思ってみたり。
面白いな、それ。でもディーゼル相手じゃ20気圧とかないと「二発いっぺんに吸気させて一発を圧縮するような工夫」をしないと始動できないんじゃないかなー。まー「デコンプして回して勢いで始動」って方法もあるだろうけど、セルスターターが最初からある以上面倒じゃない?
...たまにある長距離用のタービンエンジンなら...ほとんど止まらないからアイドリングストップなんて意味ないけど。
クランクを回して起動に要するトルクを得られないのではないかと
スターターの寿命が縮んで交換頻度増えても、スターター使った方が安いからです。バッテリーはアイドルストップだけなら、さほど影響はありません。
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資源活用 (スコア:0)
何時も思うんだけど、アイドリングストップのバスが青信号でエンジン始動する時に
フォーミュラーカーのスターターみたいにコンプレッサーの圧縮空気を使えば良いのにって思う。
そうすればバッテリーやセルモーターの負担が軽減されると思うんだけど。やらない所を見ると
何か問題が有るんですかね?
Re:資源活用 (スコア:2)
最近の自動車は、オルタネータの制御で減速時に集中的に発電してバッテリに充電し、通常走行時はバッテリ充電量が減ってきたときのみ発電する [nissan-global.com]といった一種の回生制御をしてます。
走行用のエネルギーにまで戻すことはできませんが、ある程度は「減速時にエネルギーを回収する」ことはできてるわけです。
それなのに、そういった電気系とあは別にわざわざ別途圧縮空気を使った始動システムを導入するというのは回りくどくて無駄かと。
Re: (スコア:0)
充電受入性能の高い高級なバッテリが必要ですし、鉛蓄電池の性格として放電状態は寿命に影響し、
充電制御車では一般にバッテリの寿命は短いです。
微量な燃料を節約できても、その分バッテリ代がかかるわけで、オルタの負荷を減らしたぐらいの燃費差で
バッテリ代を回収できるほど燃料が浮くのか?と思ってみたり。
Re:資源活用 (スコア:1)
面白いな、それ。
でもディーゼル相手じゃ20気圧とかないと「二発いっぺんに吸気させて一発を圧縮するような工夫」をしないと始動できないんじゃないかなー。
まー「デコンプして回して勢いで始動」って方法もあるだろうけど、セルスターターが最初からある以上面倒じゃない?
...たまにある長距離用のタービンエンジンなら...ほとんど止まらないからアイドリングストップなんて意味ないけど。
Re: (スコア:0)
クランクを回して起動に要するトルクを得られないのではないかと
Re: (スコア:0)
スターターの寿命が縮んで交換頻度増えても、スターター使った方が安いからです。
バッテリーはアイドルストップだけなら、さほど影響はありません。