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コンピューターのない時代にはどうやって運行できていたのかもうはや想像すらできない
推測ですが、手作業でのポイント切り替えというのは、本当に転轍機のところに人が行って、クランクハンドルで転換していたんだと思います。
鉄道のポイント制御は通常は、駅単位で置かれている連動装置という保安装置が行っています。この装置に対して、たとえば「3番線から上り本線へ出発」という指示のスイッチを操作すると、連動装置が、保安上の条件を満たしていることを確認した上で、必要な転轍機を正しい向きに転換し、ロックを掛けた上で信号機を進行に変える、という操作をやってくれます。中央の指令室にある運行管理システムは、ダイヤ情報と実際の列車位置を参照しながら、制御すべき列車とその進路を決めて、現場の連動装置に対してそういう指令を送って実際の制御をしているわけです。
こういう仕組みなので、普通は中央の運行管理システムがダウンすると、駅扱いと言って、各駅の信号扱所で係員が連動装置に直接制御指令を入力して運転するようになります。これが運行管理システムのなかった時代の運行形態なので、これで列車に遅れが生じるということは考えづらいです。BARTは最初からコンピューター制御だった、ということなので、もしかすると連動装置への入力インタフェース(信号制御盤)が用意されていなくて、中央の運行管理装置が落ちるとクランクハンドルで転轍機を転換するしかなくなるのかもしれません。ただそういう設計に本当にするか疑問です。日本だと必ず信号制御盤は付けますから。
クランクハンドルで回す形態だと、安全確認まで全部人間が手作業でやることになるので、物凄く手間がかかります。信号機の現示も出せないので手旗信号になりますし、いろいろ大変です。
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人生unstable -- あるハッカー
手作業でのポイント切り替えには5~10分程度かかる (スコア:0)
コンピューターのない時代にはどうやって運行できていたのかもうはや想像すらできない
Re:手作業でのポイント切り替えには5~10分程度かかる (スコア:3, 参考になる)
推測ですが、手作業でのポイント切り替えというのは、本当に転轍機のところに人が行って、
クランクハンドルで転換していたんだと思います。
鉄道のポイント制御は通常は、駅単位で置かれている連動装置という保安装置が行っています。
この装置に対して、たとえば「3番線から上り本線へ出発」という指示のスイッチを操作すると、
連動装置が、保安上の条件を満たしていることを確認した上で、必要な転轍機を正しい向きに転換し、
ロックを掛けた上で信号機を進行に変える、という操作をやってくれます。
中央の指令室にある運行管理システムは、ダイヤ情報と実際の列車位置を参照しながら、
制御すべき列車とその進路を決めて、現場の連動装置に対してそういう指令を送って
実際の制御をしているわけです。
こういう仕組みなので、普通は中央の運行管理システムがダウンすると、駅扱いと言って、
各駅の信号扱所で係員が連動装置に直接制御指令を入力して運転するようになります。
これが運行管理システムのなかった時代の運行形態なので、これで列車に遅れが生じるということは
考えづらいです。
BARTは最初からコンピューター制御だった、ということなので、もしかすると連動装置への
入力インタフェース(信号制御盤)が用意されていなくて、中央の運行管理装置が落ちると
クランクハンドルで転轍機を転換するしかなくなるのかもしれません。
ただそういう設計に本当にするか疑問です。
日本だと必ず信号制御盤は付けますから。
クランクハンドルで回す形態だと、安全確認まで全部人間が手作業でやることになるので、
物凄く手間がかかります。
信号機の現示も出せないので手旗信号になりますし、いろいろ大変です。