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ピストンエンジンよりも小型高効率な「円弧動エンジン」、日本ソフトウエアアプローチが考案」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward on 2013年12月11日 16時27分 (#2510270)

    >>内燃機関より先に油圧機器・圧縮機で実績を積んでみては、と考えているが、いかがなものだろうか。

    「こんなのが上手くいくわけがない。」と思っているからこの書き込みなのか
    ただ単に実績がわからないからこう書いているのか。

    • by Anonymous Coward on 2013年12月11日 17時16分 (#2510322)

      燃費が1/3というのが何言ってるの?という感じです。(33%改善、という意味だったとしてもです)
      見た所4stのオットーサイクルのようですから、ならばエンジン単体の燃費率(熱効率)がそんなに上がるわけないので質量差からなのでしょうけど、根拠がないです。
      2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか(しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。
      さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動がレシプロほど煮詰められていなく、形状的にこの先煮詰める余地もあるか疑問なので、下手しなくてもエンジン単体での燃費率はいまのレシプロより悪いんじゃないのという疑問が。
      コンパクトな分冷却も厳しそうですし。
      他、ピストン周りなどメリットに上げられている事が、今はすでに解決済みだったり支配的ではなかったりなので、その辺が教科書丸写しな感じです。

      タレこみ文が何言いたいのかわからないのはそうだと思いますが、まずは燃焼の関係無い、シールもザルで構わないエアーのコンプレッサーを作って新しい要素のノウハウ貯めるのが先だと思います。

      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2013年12月11日 18時02分 (#2510367)

        > 2.0Lのエンジン載せるような1.2t〜1.4tの車両を200kg軽くしました言っても、燃費は良くてもギリギリ二桁%しか> (しかではないんですけど)変わらない現状からすると、なんでそんな数字が出てくるのか不明。

        185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、
        ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。
        要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。
        その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw
        簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。

        > さらに言えば近年のエンジンでは燃焼を良くするために最も重要な要素であるガス流動が
        > レシプロほど煮詰められていなく、形状的にこの先煮詰める余地もあるか疑問なので、
        > 下手しなくてもエンジン単体での燃費率はいまのレシプロより悪いんじゃないのという疑問が。
        > コンパクトな分冷却も厳しそうですし。

        今のレシプロエンジンより効率が悪いか良いかは、
        ぶっちゃけ圧縮比が幾らになるかによると思うよ。
        圧縮比が高くできるならレシプロより先があるはずw

        ちなみに、レシプロエンジンが持て囃されているのは自動車位だからw
        圧縮機等は既に、省エネ目的と効率でロータリーとかスクロールが主流。
        なので、一概にこの技術を否定するのは如何なものかと思うね。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          >軽自動車と普通車の燃費の違い。

          軽自動車より普通車の方が燃費がいいわけですがそれは………?

          • by Anonymous Coward

            確かに
            この場合の適切な例えは自動車とバイクなんだろうね

          • by Anonymous Coward

            信号待ちとか渋滞とか右折合流とか長時間の行列も含めてトータルで考えると
            実際には軽のほうが燃費がいいんだけどね。
            冬季は窓が凍結するのでますますアイドリングが増えるw

            • by Anonymous Coward

              実際にはとか言われても
              アホだろお前

          • by Anonymous Coward

            現在市販車最高の燃費はトヨタ・アクアのリッター37.0km/Lで、軽自動車の最高はスズキ・アルトECOの35.0㎞/Lで、
            見た目上、普通車の方が燃費が優れているように見えますが、片やHV、片や普通のガソリンエンジンという事を考えると、
            普通車の燃費が優れているとは必ずしも言えません。

            所詮、モード燃費なんてPCのベンチマークみたいなもんですが、
            普通車でのガソリンエンジンの最高燃費が27.2㎞/Lの三菱ミラージュと比べてその差は圧倒的だと思います。

            • by Anonymous Coward

              >片やHV、片や普通のガソリンエンジンという事を考えると、普通車の燃費が優れているとは必ずしも言えません。

              じゃあ軽自動車にHVシステム積んだらもっと燃費が良くなるとか?
              必死すぎだろ。馬鹿げた理論を無理矢理擁護しようと、恥の上塗りするのやめたほうがいいよ。

              • by Anonymous Coward
                そもそもの大前提としてハイブリッド車はバッテリーやモーターの重量が嵩む分燃費が悪くなります。あれは単にカタログ燃費を良く見せるためだけのもの。アクアもプリウスも実燃費率はせいぜい50%でしょ。もともとの車重がない軽に載せたら比率的にもっと悪くなる。
              • by Anonymous Coward
                >じゃあ軽自動車にHVシステム積んだらもっと燃費が良くなるとか?
                全くもって論理性のない反論だけど、必死ですね。

                反論したかったらまずアルトエコより燃費の良いHV以外の普通車持ってきてくださいな。

                法定速度守らなかったり、加速で馬鹿踏みするような君の田舎では
                「軽は燃費悪い」が正しい理論なのかもしれないけどね
              • by Anonymous Coward

                アクアやプリウスで20km/L切れるなんてどんだけ運転へたくそなんだよ。

              • by Anonymous Coward
                そこはトヨタのテストドライバー褒めるところ。乗れば分かるし。
              • by Anonymous Coward
                プリウス乗りのレポートサイトでも見てきたら?
                平均20前後だから。

                プリウス乗りは大多数が運転へたくそって言うのならまあ、同意できなくもないけど
          • by Anonymous Coward

            ん?
            レシプロエンジンのみの普通車で、軽自動車より燃費の良い車を知らないんだけど。

            軽自動車
            ・スズキ アルトエコ (35km/l)
            ・ダイハツ ミライース(32km/l)

            普通車
            ・三菱 ミラージュ(27㎞/l)
            ・ホンダ FIT(26Km/l)

            知っていたら教えてほしいんだけどw

          • by Anonymous Coward
            軽の燃費が悪いってのは高速走行をしたり、そのためにターボ積んだりするからであって
            10・15モード32km/L以上の燃費出せる”HVではない”小型車/普通車ってあるの?
        • by Anonymous Coward

          >185Kg車が軽くなれば、フレーム等の車体本体の軽量化も可能な事や、
          >ブレーキ等も当然小型軽量化が出来る。
          >要は、エンジンを小型軽量化できるということは全てを軽量化方向に作る事ができる。
          >その結果トータルで燃費が33%向上なら不思議でも何でもないと思うけどw
          >簡単に言えば、軽自動車と普通車の燃費の違い。

          客室の大きさが同じで材質同じなら、軽量化はたかが知れてます。
          前突は楽になりますが、側突は全く変わりませんので、客室は大して軽く出来ません。
          そもそも15kgって数字が200kgと比べられる数字ではないように思いますが。

          >今のレシプロエンジンよ

        • 今のレシプロエンジンより効率が悪いか良いかは、ぶっちゃけ圧縮比が幾らになるかによると思うよ。
          圧縮比が高くできるならレシプロより先があるはずw

          ちなみに、レシプロエンジンが持て囃されているのは自動車位だからw
          圧縮機等は既に、省エネ目的と効率でロータリーとかスクロールが主流。
          なので、一概にこの技術を否定するのは如何なものかと思うね。

          LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。
          製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空

          • by Anonymous Coward

            > LNGタンカーと艦艇を除く大形船舶では、低速ユニフロー掃気2ストロークレシプロディーゼル機関が主流。
            > 製油残渣に過ぎない極めて劣悪安価なC重油で、熱効率50%超え、人目に付き易い航空機(ターボファン)と
            > 違って、陰から人類の物流の主要部を担っているのですがね。

            目的がはっきりしているから使っているだけだよね?

            ・小型化何ぞ必要ない&耐久性重視
            ・燃料費重視
            ・一度動き出してしまえば目的地までは減速・停止する必要無し
            でもって、排ガスは笑えない状態なんですがw
            (結構海上で航行中の大型貨物船を見る機会があるので)

            > 加えて云うまでも無く、人類

        • by Anonymous Coward

          補機類無しとしても15kgと言う重さは現実味無いのでどこから算出したのか不思議。
          50ccスクーターのエンジンがあの大きさで20kgぐらい。
          2kgのノートパソコンを6台集めて6面体作ると12kg
          マツダRX-7ロータリーエンジンの654㏄三角おぎぎり型ローター単品4.5kg

          • by Anonymous Coward

            ノートパソコンは長方形だから6面体作れないだろ…

            と一瞬思ったけど、そうか!積むのか!

      • by Anonymous Coward on 2013年12月11日 18時28分 (#2510397)

        >まずは燃焼の関係無い、シールもザルで構わないエアーのコンプレッサーを作って新しい要素のノウハウ貯めるのが先だと思います。

        そう思います。まずは機械的に優れた性能を持っていることを、より関係する要素が少ないところで確認すべきでしょう。

        既に極まってる技術の更なる改善は、それを本気でやっちゃうの? というレベルで細かいところを詰めていく作業ですから。
        自動車用のエンジンは、良く燃える燃焼室形状に関するノウハウの蓄積を超えて、
        着火時にどのように燃焼室内の一部に燃料を集中させるかぐらいまで徹底的に改善が進んでいるところですし。

        全く新方式のエンジンがその本質的な性質のために、最初期の自動車用ピストンエンジンを超える性能だったとしても、
        そこからまた長い長い改善を経ないと今時の自動車用エンジンには追いつけないでしょう。

        草刈り機用や模型用など、その手の改善の余地と需要がまだしも少ない業界では目があるかも知れませんが、
        自動車を例に出したのは筋が悪いと言わざるを得ないです。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          でも、このエンジンに対して、今までの知見が全く活かされないとは思えないので、
          意外と早く追い付けるかも。

          でも、試作機も無いのでは、これまた机上の空論。

          • by Anonymous Coward

            そう期待したいところなんですが、ロータリーエンジンがまさにそんな感じで。
            機械的な性質から見ると優れていそうだけど、細かいノウハウの蓄積のスピードでピストンエンジンとは差を付けられる一方で。

            最強のピストンエンジンを作ってる会社が「うちの技術を突っ込めば最強ロータリーが作れるぞ」と、
            引き継ぐような話も出てこなかった辺りからして、その程度の一般性すらない細かいノウハウなのかな、と。

      • by Anonymous Coward
        資料でメリットとしてまず挙がってるのは摩擦損失の減少だけど?
    • by Anonymous Coward

      燃費が3分の1としても、極端に耐久性が低いのなら、ランニングコストが安くなるとは限らないわけで、
      とりあえず動くものが出来ないことには、なんともね。

      • by Anonymous Coward on 2013年12月11日 16時48分 (#2510285)

        構造上耐久性が低いという欠点を見出したのならこのコメントも理解できるけど、
        まったくの言いがかりじゃねーかwwww

        こういうの考案したから、実際に動くものつくろうぜ! どっか協力してくんない?って話なのに、 

        まずは動くものを作ってからだ(キリッ

        …ってほんと上から目線というか、何様なんだよというか…

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          同じ感想持ったわー
          ただ、ほかの識者っぽいコメント見るとまだ問題はありそうねってのも正直な感想だな

        • by Anonymous Coward

          原発のストーリーには肯定的なのにこの差
          自称リベラルほど差別主義者ってのににてる

    • 人類が手にした油圧ポンプ・油圧モーター・圧縮機・エアモータ類の機構要素の内、実際に内燃機関の主要技術に用いられているのは、そう多くない。
      多分油圧機器・圧縮機類より内燃機関の方が、ハードルが高いのだろう。
      以上の見聞に鑑み、内燃機関より先に油圧機器・圧縮機で実績を積んでみてはと提案した。
      正直「こんなのが上手くいくわけがない。」(シーリング・潤滑・軸方向変形・ピストン冷却・回転振動の問題)と思っている面もあるし、その前に油圧機器・圧縮機で実績を積んで耐えられると見切った人が現れたらのなら、内燃機関機構でのトライが始まるのではと考えている面もある。

    • by Anonymous Coward

      >>> 内燃機関より先に油圧機器・圧縮機で実績を積んでみては、

      hylomさんですから、ここはスルー力を発揮した方が吉かと。

      一番数が出ている内燃機関は自動車用エンジンですが、これは既に高度に研究・最適化された製品が存在し、しかも過剰とも思える耐久性とか排ガス規制とかも要求されますから、ここをいきなり狙うと、商品化までに時間が掛かり過ぎるでしょう。

      同出力のピストンエンジンと比べて軽くできるなら、模型用とか小型農機具とかその辺りから攻めるのが良さそうに思います。

      • by yasuchiyo (11756) on 2013年12月11日 23時25分 (#2510612) 日記

        一番数が出ている内燃機関は自動車用エンジンですが、これは既に高度に研究・最適化された製品が存在し、しかも過剰とも思える耐久性とか排ガス規制とかも要求されますから、ここをいきなり狙うと、商品化までに時間が掛かり過ぎるでしょう。

        そこに打って出なければ、マイナーなゴミ技術確定ですよね。
        もともと設備購入費に対して運転コスト比が小さい模型とか農機とかが、さらなる導入コストアップを受け入れると思いますか。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          マイナーな技術に留まることになっても、技術として成立しないまま消えるよりましかと思います。

          もし額面通りの燃費を実現できたなら、自動車を狙うべきだと思います。しかし化学、熱力学、機械工学 等々広範囲に渡る技術が必要となる、燃費の向上は一筋縄では行かないと思われます。

          それよりピストンエンジンの1/10以下という、小ささ軽さを付加価値として売り込む方がまだ芽があるかと考えました。

          「高速運転した場合でも、発生出力が低下しにくく、摩擦損失が上昇しにくい」という売りを信じて、小さくても高速運転だから高出力なエンジンを目指すほうが、燃費向上よりも、まだ当面は取っ付き易いように感じます。

        • by Anonymous Coward

          じゃあ思いっ切りマイナーな処で、(長)魚雷用エンジンて言うのはどうでしょうか。
          聞けば、斜板エンジンなんて云う、油圧ポンプ位でしか出て来ない様な、外径局限を求められる、特殊な世界らしいですから。
          謳い文句の通りの小形軽量高出力なら、耐久性はさほど求められませんし。
          まあ軍事機密の分厚い御簾の向こうに隠されるのは、不本意かもしれませんが。

    • by Anonymous Coward

      とりあえず学研の大人の科学あたりで実現させてくれれば、アレゲな人たちの手に入りやすい。
      人目に触れればそれなりに知名度も上がるし、
      その中からいろいろと有意義な意見も出るのではないだろうか。

      # というか、大人の科学で出たら買っちゃうぞ~と言っているようにも見える

      • by Anonymous Coward

        もちろん買います。
        部品がそろっていて自分で弄るってレベルだと、多い方が弄ってる感があって好きですし。
        ほら、ドイツ戦車みたいな?

    • by Anonymous Coward

      × 捕捉
      ○ 補足

    • by Anonymous Coward

      全くの言いがかりだけど、こういう激戦区の場合、この手の「画期的な新アイデア」って大抵、
      誰かが既に試してみたけどダメだったやつなんではないかという印象。

      普通のエンジンにしろ、何となくその構造で作ってみて上手く行ったから流行った、とかそんな簡単な話ではないので。
      技術系の博物館とかを見ると、どれだけいろんな構造の候補が試された結果、今の姿に落ち着いたのか、とかよく分かる。

      ただまあ、工作精度が上がったとか、複雑なパーツの量産技術に目処が付いたとかで、
      作れれば性能は良さそうだけどかつては現実的ではなかった仕組みやなんかが新たに脚光を浴びることもないではないけど。

    • by Anonymous Coward

      圧縮機はありますよ。
      http://www.horieng.co.jp/j/products/wing.html [horieng.co.jp]

      • by Anonymous Coward

        コンプレッサーとして単段でゲージ圧MAX2.0MPaですと、ガソリン機関・ガス機関程度は、色気を出したらディーゼルもいけるかも知れませんね。
        後はどの程度内燃機関の燃焼環境に耐えられ、圧縮率低下がどうなるかですか。

未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー

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