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京大、非円形歯車を使用した変速時に駆動力抜けのない変速システムを開発」記事へのコメント

  • 周波数制御すれば (スコア:5, すばらしい洞察)

    by Dobon (7495) on 2013年12月21日 12時58分 (#2515862) 日記

    強電屋としては、電動機に与える周波数を変えれば済むと思ってしまうのです。
    交流電動機は駆動周波数で回転数とトルクを制御できますから。

    インバータの損失とギアの摩擦損失との兼ね合いになるでしょうけど。

    # ホイールに仕込んだ、かご形誘導電動機で車輪を直接駆動できれば……

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    notice : I ignore an anonymous contribution.
    • by Anonymous Coward

      インホイールモーターはバネ下が重くならないの?

      • by SteppingWind (2654) on 2013年12月21日 14時30分 (#2515894)

        重くなっても走行性能に影響が少ない [atmarkit.co.jp]なら走行システムとしては問題ない, という考え方もありまして.

        シンプルな力学モデルで近似していた時代と, 非線形力学で設計したり果てはアクティブサスまである時代では前提条件がかなり違ってくるので, 直感的な常識が通用しなくなってるみたいです.

        親コメント
        • by primavera (9253) on 2013年12月22日 14時57分 (#2516221)
          走行性能もさることながら、路面から受ける振動や衝撃も気にかかります。

          インホイール式だと、モーターにかかる地面からの振動・衝撃を吸収するのがタイヤだけになると思うです。
          そうなると、モーターへの悪影響も心配になるです。
          特に軸受けとか。
          親コメント
        • by Anonymous Coward

          URLの説明を読むと、重い分、路面とタイヤ表面との追随性は低下(=走行性能低下)するが、
          乗り心地は良い、という解説に見えなくもないのですが、どうなんでしょう?

          • by Anonymous Coward

            重い分、路面とタイヤ表面との追随性は低下(=走行性能低下)するが、
            乗り心地は良い、という解説に見えなくもないのですが、どうなんでしょう?

            追従性の悪い足で、コーナーの途中などで横Gをかけている状態で、
            意図せずバンプしたりしたら、グリップが抜けて、非常に怖いですよ
            MRはスピンがクイックなので、特に死活問題ですね。

      • 真のバネ下はタイヤのトレッド面。

        親コメント
    • 抵抗入れたり抜いたりだけで大トルクでの始動も高回転での走行も出来る、
      直流整流子電動機を積めばよいではないですか。抵抗損が嫌ならチョッパで電圧変えてもいい。

      # ブラシの整備交換を誰がやるのかは知らぬ

    • by Anonymous Coward

      自転車乗りとしては、ケイデンスを落として変速すれば済むと思ってしまうのです。(インター3)

    • by Anonymous Coward

      いや、車両である以上速度を変えるんだから、周波数変えるのは当たり前だと思いますが。

      固定ギア比だと、起動加速度と最高速を両立させようと思ったら単純にモータ出力をデカくするしかないですが、
      変速してローギアで起動加速度を稼ぎハイギアで最高速を伸ばせば、
      より小さなモータでも目標の性能を出せるってのが狙いでしょうから、
      モータ代とギア代の兼ね合いでは…?

      • by Anonymous Coward

        そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。

        # モデレータはどれだけ分かっているんだろうか。

        • by cassandro (6035) on 2013年12月22日 17時55分 (#2516269)

          > そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。

          IM(インダクションモータ)は、PM(永久磁石同期モータ)よりも大きくなるのは確かですが、効率とすれば「低効率」と言う程は差は無いですよ。
          50kWクラスでの比較とすれば、PMは95%位、IE2品のカゴ型IMで93%位です。効率の差は、モータの出力が大きくなるに従って縮まって行きます。
          自動車用途でPMが使われるのは、効率の差と言うよりは、大きさなのでしょうね。逆に大きさの制約が自動車よりも厳しくない鉄道では、値段が高めのPMの採用はJR東日本E331系くらいで、ほとんど無いと言って良いでしょう。

          親コメント
    • by Anonymous Coward

      なぜプレスリリースも読まずに書けるんだろう

    • by Anonymous Coward

      ># ホイールに仕込んだ、かご形誘導電動機で車輪を直接駆動できれば……

      それなんて電車?

弘法筆を選ばず、アレゲはキーボードを選ぶ -- アレゲ研究家

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