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京大、非円形歯車を使用した変速時に駆動力抜けのない変速システムを開発」記事へのコメント

  • シームレスギアボックス自体は以前からモータースポーツでは実用化されているし,
    最近では東京モーターショーに展示されていたりする。
    http://response.jp/article/2013/12/01/212061.html [response.jp]

    この研究は機構の目新しさが売りなんだろうけど,
    唐突に変速機を搭載しないEVに対する比較なんてものを持ち出されると,どうしても懐疑的な目を向けざるを得ない。
    変速中の損失なんて本当に微々たるものなんだから,そこを効率化することに意味があるわけがない。

    • Re: (スコア:3, 参考になる)

      by Anonymous Coward

      イケヤフォーミュラのは記事のものとは全然別の思想で、F1で使われてるシームレスシフト(スバルのWRCarでも使われてましたが)のバリエーションです。
      F1のトランスミッションははシフトフォークをそれぞれ独立したアクチュエータで動かして、ギア抜くタイミングと入れるタイミングを独立して制御することで変速速度を稼いでいます。
      脱線すると、今のところというか、多分この先も究極の形はコントロールユニット統一前のホンダがやってた、前のギア抜く前に次のギヤに入れてから前のギヤ抜く、というやつだと思います。

      本題に戻って、これはどうせ変速時の2つのアクチ

      • えと、シフトフォークを機械的に同期させるって普通に二輪の変速機構そのもので何の新規性もないですし、
        いくらがんばってもクラッチ+シフトの2アクチュエータ(人力含む)以上に減らすことは不可能では?

        この記事の機構は、MTのシンクロとか有段式ATのトルコンの代わりにこの変なギアを噛ませて回転合わせるってのがミソだと思うのですが。
        で、そういう思想が入っていない単速の電動車に対してはメリットが出せるかもしれないって話ですよね。

        • by Anonymous Coward

          前半はおっしゃるとおりのことを書いたつもりだったのですが、どこらへんに不備があったのかお教え願えないでしょうか?
          真面目にやると6速または7速だと変速アクチュエーターが4組必要なのが一組で済みます、なおかつシフトドラムより自由度が高いですと言うのが、
          http://response.jp/article/2013/12/01/212061.html [response.jp]の売りです。

          後半は私の理解力が足りないため、何を伝えたいのか理解できませんでしたが、#2515877のリンク先のトランスミッションはガソリンエンジン用です。
          EVはこの記事でデモンストレーションとして使われ効能が述べられているだけで、特別EVに限定しなくてはいけない要素はないと思います。

          • 有段変速機構でシフトする時「すべらせて」回転を合わせる従来のやり方に対して、
            異形ギアを使ってロスを減らすというのがこの機構の売りであって、
            リンク先の「元の変速ギアを二重噛みさせる」という方式との比較ならともかく
            アクチュエータの数の話は関係ないかな、と思います。(もちろん実用化を目指す上では重要でしょうが)

            比較相手を単速電動車だけみたいに書いたのは私の勘違いで、
            元記事の後段に、このギアをエンジン車に適用した場合についても書かれていました。

            親コメント
            • by Anonymous Coward

              横からですがイケヤフォーミュラのは、従来のギアと軸の回転を合わせる方法として、シンクロだとかドグクラッチでアクチュエータでタイミングを合わせてだとかに対し、スプラインの形状によることでアクチュエータを減らし簡素軽量低コストに出来るというのが売りで、異形ギアを使ってロスを減らすという、有段のギア比の間を埋める機構とは別物と言いたいのかな?と思います。

              とかかいて思いついたけど、この異形ギアを組み合わせるとドグクラッチとかでも制御に余裕が出来ますね。ギア増えるけどw

長期的な見通しやビジョンはあえて持たないようにしてる -- Linus Torvalds

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