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強電屋としては、電動機に与える周波数を変えれば済むと思ってしまうのです。交流電動機は駆動周波数で回転数とトルクを制御できますから。
インバータの損失とギアの摩擦損失との兼ね合いになるでしょうけど。
# ホイールに仕込んだ、かご形誘導電動機で車輪を直接駆動できれば……
いや、車両である以上速度を変えるんだから、周波数変えるのは当たり前だと思いますが。
固定ギア比だと、起動加速度と最高速を両立させようと思ったら単純にモータ出力をデカくするしかないですが、変速してローギアで起動加速度を稼ぎハイギアで最高速を伸ばせば、より小さなモータでも目標の性能を出せるってのが狙いでしょうから、モータ代とギア代の兼ね合いでは…？
そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。
# モデレータはどれだけ分かっているんだろうか。
> そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。
IM（インダクションモータ）は、PM（永久磁石同期モータ）よりも大きくなるのは確かですが、効率とすれば「低効率」と言う程は差は無いですよ。50kWクラスでの比較とすれば、PMは95%位、IE2品のカゴ型IMで93%位です。効率の差は、モータの出力が大きくなるに従って縮まって行きます。自動車用途でPMが使われるのは、効率の差と言うよりは、大きさなのでしょうね。逆に大きさの制約が自動車よりも厳しくない鉄道では、値段が高めのPMの採用はJR東日本E331系くらいで、ほとんど無いと言って良いでしょう。
最近、東京メトロでもPMSMの採用例があります（千代田線16000系 [tokyometro.jp]、銀座線1000系 [toshiba.co.jp]）。あとは大手私鉄で何社かが試験中。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ研究家
周波数制御すれば (スコア:5, すばらしい洞察)
強電屋としては、電動機に与える周波数を変えれば済むと思ってしまうのです。
交流電動機は駆動周波数で回転数とトルクを制御できますから。
インバータの損失とギアの摩擦損失との兼ね合いになるでしょうけど。
# ホイールに仕込んだ、かご形誘導電動機で車輪を直接駆動できれば……
notice : I ignore an anonymous contribution.
Re: (スコア:0)
いや、車両である以上速度を変えるんだから、周波数変えるのは当たり前だと思いますが。
固定ギア比だと、起動加速度と最高速を両立させようと思ったら単純にモータ出力をデカくするしかないですが、
変速してローギアで起動加速度を稼ぎハイギアで最高速を伸ばせば、
より小さなモータでも目標の性能を出せるってのが狙いでしょうから、
モータ代とギア代の兼ね合いでは…？
Re: (スコア:0)
そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。
# モデレータはどれだけ分かっているんだろうか。
Re:周波数制御すれば (スコア:1)
> そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。
IM（インダクションモータ）は、PM（永久磁石同期モータ）よりも大きくなるのは確かですが、効率とすれば「低効率」と言う程は差は無いですよ。
50kWクラスでの比較とすれば、PMは95%位、IE2品のカゴ型IMで93%位です。効率の差は、モータの出力が大きくなるに従って縮まって行きます。
自動車用途でPMが使われるのは、効率の差と言うよりは、大きさなのでしょうね。逆に大きさの制約が自動車よりも厳しくない鉄道では、値段が高めのPMの採用はJR東日本E331系くらいで、ほとんど無いと言って良いでしょう。
Re:周波数制御すれば (スコア:1)
最近、東京メトロでもPMSMの採用例があります（千代田線16000系 [tokyometro.jp]、銀座線1000系 [toshiba.co.jp]）。
あとは大手私鉄で何社かが試験中。