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京大、非円形歯車を使用した変速時に駆動力抜けのない変速システムを開発」記事へのコメント

  • 周波数制御すれば (スコア:5, すばらしい洞察)

    強電屋としては、電動機に与える周波数を変えれば済むと思ってしまうのです。
    交流電動機は駆動周波数で回転数とトルクを制御できますから。

    インバータの損失とギアの摩擦損失との兼ね合いになるでしょうけど。

    # ホイールに仕込んだ、かご形誘導電動機で車輪を直接駆動できれば……

    --
    notice : I ignore an anonymous contribution.
    • by Anonymous Coward

      いや、車両である以上速度を変えるんだから、周波数変えるのは当たり前だと思いますが。

      固定ギア比だと、起動加速度と最高速を両立させようと思ったら単純にモータ出力をデカくするしかないですが、
      変速してローギアで起動加速度を稼ぎハイギアで最高速を伸ばせば、
      より小さなモータでも目標の性能を出せるってのが狙いでしょうから、
      モータ代とギア代の兼ね合いでは…?

      • by Anonymous Coward

        そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。

        # モデレータはどれだけ分かっているんだろうか。

        • by cassandro (6035) on 2013年12月22日 17時55分 (#2516269)

          > そもそも、誘導モーターは大きさの割に低出力で低効率なので、自動車用途ではほとんど使われないですね。

          IM(インダクションモータ)は、PM(永久磁石同期モータ)よりも大きくなるのは確かですが、効率とすれば「低効率」と言う程は差は無いですよ。
          50kWクラスでの比較とすれば、PMは95%位、IE2品のカゴ型IMで93%位です。効率の差は、モータの出力が大きくなるに従って縮まって行きます。
          自動車用途でPMが使われるのは、効率の差と言うよりは、大きさなのでしょうね。逆に大きさの制約が自動車よりも厳しくない鉄道では、値段が高めのPMの採用はJR東日本E331系くらいで、ほとんど無いと言って良いでしょう。

          親コメント

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