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> 高価な後処理装置を不要とはいえディーゼルエンジンは高価。ガソリンエンジン +30～40万円ぐらいになる。
元を取ろうと思ったら相当距離を乗らないといけない。相当距離乗る人でデミオを選ぶ人は少なそう。
さらには昔に比べガソリンと軽油の価格差も小さい。
ディーゼルのトルクがある走りをコンパクトカーで期待するという人を狙ってる？
選択肢を増やしてくれたこと自体にはメーカーに感謝したいが。
元々、自動車のエンジンって仕様上無茶な運用を強いられているんですよ。
内燃機関は、原理上回転数が高いほど出力が上がるのに、ユーザの希望は巡航時の低回転からの出力だし、そもそも最大加速時に必要な出力のエンジンを敢えて出力を絞って常用すると云う非常に無駄な使い方をして居るのが実情。
更に、ガソリンエンジンだと、わざわざ吸入抵抗を増やして実出力を下げて常用している状態。
その上、理論上最適な燃焼効率が期待出来るやや希薄な状態での燃焼は、NOx規制で使用出来ないペナルティ付き。
今回のディーゼルは、大量のEGRと燃焼制御でNOx制限と吸入抵抗の増大を回避しているみたいだけど、利用者の期待を満たすエンジン特性に仕上がってるかが問題かな？
そうすると、最高効率で常にエンジンを回して、発電をして、モーターを動かす、というのが一番なん？
まさにそれをやろうとしているのがこっちのデミオhttp://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1403/17/news089.html [atmarkit.co.jp]
一部例外条件もあるが、既に売っている車がこちらhttp://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/ [honda.co.jp]
つまりターボ・エレクトリックと統合電気推進か
「EGRはいじわる装置」って特訓道場で習ったのを思い出したw
かなりどうでもいいのでAC
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私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike
とはいえ高価 (スコア:2)
> 高価な後処理装置を不要
とはいえディーゼルエンジンは高価。ガソリンエンジン +30～40万円ぐらいになる。
元を取ろうと思ったら相当距離を乗らないといけない。
相当距離乗る人でデミオを選ぶ人は少なそう。
さらには昔に比べガソリンと軽油の価格差も小さい。
ディーゼルのトルクがある走りをコンパクトカーで期待するという人を狙ってる？
選択肢を増やしてくれたこと自体にはメーカーに感謝したいが。
矛盾だらけの自動車のエンジン (スコア:4, 興味深い)
元々、自動車のエンジンって仕様上無茶な運用を強いられているんですよ。
内燃機関は、原理上回転数が高いほど出力が上がるのに、ユーザの希望は巡航時の低回転からの出力だし、そもそも最大加速時に必要な出力のエンジンを敢えて出力を絞って常用すると云う非常に無駄な使い方をして居るのが実情。
更に、ガソリンエンジンだと、わざわざ吸入抵抗を増やして実出力を下げて常用している状態。
その上、理論上最適な燃焼効率が期待出来るやや希薄な状態での燃焼は、NOx規制で使用出来ないペナルティ付き。
今回のディーゼルは、大量のEGRと燃焼制御でNOx制限と吸入抵抗の増大を回避しているみたいだけど、利用者の期待を満たすエンジン特性に仕上がってるかが問題かな？
-- Buy It When You Found It --
Re: (スコア:0)
そうすると、最高効率で常にエンジンを回して、発電をして、モーターを動かす、というのが一番なん？
Re: (スコア:0)
まさにそれをやろうとしているのがこっちのデミオ
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1403/17/news089.html [atmarkit.co.jp]
Re: (スコア:0)
一部例外条件もあるが、既に売っている車がこちら
http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/ [honda.co.jp]
Re: (スコア:0)
つまりターボ・エレクトリックと統合電気推進か
Re: (スコア:0)
「EGRはいじわる装置」って特訓道場で習ったのを思い出したw
かなりどうでもいいのでAC