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きちんと路線の保守を行わないと、車両の高速化でより危険度が増すだけだ、という当たり前の事実に気づいただけかも。
不誠実な整備でリスキーな線路を走る不安と。老朽化して危険な車両がより長い年月走る不安の。どちらかを選ばなければならない北海道。この大地は試されすぎ。
「ならば今すぐJR北海道に金を与えてみせよ」って話になっちゃうんだけどな。
ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない。具体的には青函トンネルから函館までの区間と、新千歳空港～札幌だけと言っていいレベル。
じゃあ赤字路線を廃止すればいいかっていうと、そんなことしたら北海道の物流が大惨事になる。少なくとも貨物輸送ができなくなれば本州に北海道の農産物や畜産物、魚介類が入ってこなくなるしね。＃たとえば東京に回ってくる牛乳の量は現在の１／３ぐらいになるんじゃないか、なんて話もある。
そうなるともう、ＪＲ北海道は「赤字を垂れ流しながら延々と事業を続ける」しかないんだよなぁ。その中でサービス向上とかして客を増やしたいっていうのはあると思うけど、今回みたいに投資も難しい状況。
ぶっちゃけ国鉄民営化全てが失敗だったとは思わないけど、赤字でもやらなきゃいけない公的インフラの一部であるという意味では、北海道と四国は国鉄のまま残してもよかったと思うんだがなぁ。（九州もちょっと微妙）
真ん中3つのJRは、それぞれ強力なドル箱路線・エリアの儲けで、地方の赤字路線を支える構造なのにね。他のとこは死ねと言ってるようにしか見えない分割方法。
このあいだ京都に行きましたが、103系とか113系とか懐かしい車両が並んでいました(奈良線と湖西線)。大阪には201系が生き残っているそうですし、そんなに儲かるエリアなのかなぁって印象です。山陽新幹線がドル箱路線なんでしょうか。在来線では大都市のはずの岡山や広島には115系がたくさんいますしね。山陰の方とか、どうなんでしょう。今度の内閣には島根と鳥取の大臣(竹下復興大臣、石破国家戦略特区大臣）がいますけど。
車両の更新という面では、JR九州の方が進んでいるように見えます。民営化の時点でボロばっかだったから更新せざるを得なかっ
九州は高速道路と張り合うことを諦めてなんかいないですよ。九州も、883系と885系は振り子式で130km/h運転をやって高速道路に対抗しています。路線条件で完全に不利な宮崎はほとんど放棄ですが、それ以外の県庁所在地は高速バスと真っ向対決しています。
JR西日本は確かに新車への更新が遅れていますが、これは途中まで国鉄車を改装して長く使う方針だった時期があったからです。でも、改装費を費用計上していたら、そこまで抜本的な改装は資産計上しなさいと税務署に突っ込まれて、結局税務面でのメリットが無くなって、新車での置き換えに方針転換したんです。
たしかに博多から大分と長崎についてはおっしゃるとおりでした。ただ、高速バスは値段が圧倒的に安いんですよね。福岡都市高速はそれなりに渋滞もしますから定時性という鉄道のメリットは一応ありますが、客の流れはどうなんでしょう。新幹線接続があれば鉄道を選ぶ客が多いかも知れませんね。
JR西日本の車両政策にそんな事情があったとは知りませんでした。ありがとうございます。
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ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ
単に (スコア:1)
きちんと路線の保守を行わないと、車両の高速化でより危険度が増すだけだ、という当たり前の事実に気づいただけかも。
Re: (スコア:0)
不誠実な整備でリスキーな線路を走る不安と。
老朽化して危険な車両がより長い年月走る不安の。
どちらかを選ばなければならない北海道。
この大地は試されすぎ。
Re: (スコア:2, すばらしい洞察)
「ならば今すぐJR北海道に金を与えてみせよ」
って話になっちゃうんだけどな。
ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない。
具体的には青函トンネルから函館までの区間と、新千歳空港～札幌だけと言っていいレベル。
じゃあ赤字路線を廃止すればいいかっていうと、そんなことしたら北海道の物流が大惨事になる。少なくとも貨物輸送ができなくなれば本州に北海道の農産物や畜産物、魚介類が入ってこなくなるしね。
＃たとえば東京に回ってくる牛乳の量は現在の１／３ぐらいになるんじゃないか、なんて話もある。
そうなるともう、ＪＲ北海道は「赤字を垂れ流しながら延々と事業を続ける」しかないんだよなぁ。
その中でサービス向上とかして客を増やしたいっていうのはあると思うけど、今回みたいに投資も難しい状況。
ぶっちゃけ国鉄民営化全てが失敗だったとは思わないけど、赤字でもやらなきゃいけない公的インフラの一部であるという意味では、北海道と四国は国鉄のまま残してもよかったと思うんだがなぁ。（九州もちょっと微妙）
Re: (スコア:2, すばらしい洞察)
真ん中3つのJRは、それぞれ強力なドル箱路線・エリアの儲けで、地方の赤字路線を支える構造なのにね。
他のとこは死ねと言ってるようにしか見えない分割方法。
Re: (スコア:1)
このあいだ京都に行きましたが、103系とか113系とか懐かしい車両が並んでいました(奈良線と湖西線)。大阪には201系が生き残っているそうですし、そんなに儲かるエリアなのかなぁって印象です。山陽新幹線がドル箱路線なんでしょうか。在来線では大都市のはずの岡山や広島には115系がたくさんいますしね。山陰の方とか、どうなんでしょう。今度の内閣には島根と鳥取の大臣(竹下復興大臣、石破国家戦略特区大臣）がいますけど。
車両の更新という面では、JR九州の方が進んでいるように見えます。民営化の時点でボロばっかだったから更新せざるを得なかっ
Jubilee
Re: (スコア:3, 参考になる)
九州は高速道路と張り合うことを諦めてなんかいないですよ。
九州も、883系と885系は振り子式で130km/h運転をやって高速道路に対抗しています。
路線条件で完全に不利な宮崎はほとんど放棄ですが、それ以外の県庁所在地は高速バスと真っ向対決しています。
JR西日本は確かに新車への更新が遅れていますが、
これは途中まで国鉄車を改装して長く使う方針だった時期があったからです。
でも、改装費を費用計上していたら、そこまで抜本的な改装は資産計上しなさいと税務署に突っ込まれて、
結局税務面でのメリットが無くなって、新車での置き換えに方針転換したんです。
Re:単に (スコア:1)
たしかに博多から大分と長崎についてはおっしゃるとおりでした。ただ、高速バスは値段が圧倒的に安いんですよね。福岡都市高速はそれなりに渋滞もしますから定時性という鉄道のメリットは一応ありますが、客の流れはどうなんでしょう。新幹線接続があれば鉄道を選ぶ客が多いかも知れませんね。
JR西日本の車両政策にそんな事情があったとは知りませんでした。ありがとうございます。
Jubilee