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総武快速線・横須賀線は東京トンネルという深く長いトンネルを通りますので、故障・事故の際、全く動力が失われても、別の車両が牽引できるだけの能力をを備えていると聞いたことがあります。東京メトロなんかも同様の話を聞いたことがあります。東京メトロ東西線の南砂町~西葛西間とかかなりの勾配を感じます。西葛西から下がって行くときは「突っ込む」感じがします。
今回当初は幕張の車庫へ持っていこうとしたが、錦糸町側のトンネル(33.4‰)を登れそうにないから断念したという経緯だったような。品川側も結局30‰ありますけど…。
幕張へ持って行こうとしたのか・・・。幕張の方が施設が充実しているとか、あるのかな?でも、安全に待避できる、勾配の緩い品川側へ行ったんですかね。救援列車がどちら側から来たとか、押すとか引くとかでも違いがあるのかもしれないし。
総武線側のほうが踏切が少ないとか、そういう理由もあるんじゃないでしょうか。
おおっそうですね。30両の車両がのろのろ通っていたら、踏切はたまったもんじゃないですね。そういえば幕張の車両基地までは踏切は無かったはずです。総武線快速(千葉までで)で踏切は後1箇所だけだったと思う。幕張の車両基地の幕張側に軽トラくらいしか通れない小さいのがあったと思う。
錦糸町側は曲線が絡む勾配で、曲線速度制限を気にしながら30両で駆け上がるのは厳しいという判断だったのかしら…
三球照代のネタが今現実に……
わかるかなあ?わかんねえだろうな。
今回パンタグラフが故障したモーター車って、パンタグラフは1個しか載っけていないの?それで、パンタグラフが1個故障しただけで即走行不能になった?
パンタグラフ2個つけるのは最近は減ってきてるよ。(霜取りの目的で2個つけて、前パンタは集電には使わない、とかはある)
パンタが多いほど騒音とかの原因になるし、最近は編成の中でのモーター車の割合が減ってきてるから、必然的にパンタグラフの数は減ってる。
横須賀線の車両(というか割とJRの最近は全部そう)の場合、モーター車に機器が集中しすぎて重くなるのを防ぐため、モーター車は「パンタグラフや抵抗器などを備えるモーター車」と「空気圧縮機(ブレーキに使う)などを備えるモーター車」を2両1組でセットにして設計されている。つまり「モーター車2両のペアに1本のパンタグラフがある」ということ。この2両の間では走行用の電気はやりとりされるけど、それ以外の車両には走行に使うような電気を渡すことは原則ない。だからパンタグラフが1本死ねば、モーター車2台が機能しなくなることに等しい。
で、15両編成(11両編成+4両編成)のうち、11両編成側に上記のペアが2組(=モーター車が4台)、4両編成側に上記のペアが1組(=モーター車が2台)ある。なのでパンタグラフは合計3本。まあ今回は3本とも纏めて壊れたらしいので、架線側にエラーがあったんじゃないかなぁ、って気がするし、そうだとすれば常用するパンタグラフは増やしたところでどうにもならないんだけど。(中央線や京浜東北線、埼京線などに使用されている割と新しいE233系では、1両だけ「パンタグラフを2台持ってるけど、1台は予備で普段は降ろしてる」車両があるから、架線障害で編成のパンタグラフが全滅しても何とかなることはある)
なるほど、そんなことになっていたのですか。動画を見ると、計6個のパンタグラフのうち、後ろの2個を下ろしていますね。1個は応急処置か何かで救えたんですかね。
# 田園都市線を走っているシングルアームの奴は2個の内、後側だけを上げているが、# 菱形の奴は前後2個とも上げていたような気がする。(今度ちゃんと確認してみよう)
菱形パンタはだいたい旧式だから……(性能面はシングルアームのほうが有利。ただ特許の関係で昔は使いづらかった)古い車両は設計思想からして違うのもあるしね。(昔の車両のほうが消費電力が多い=パンタが多い、とかもある)
> JRの最近は全部そう)> 抵抗器
wwww
つ「勾配」
架線の電流をそのまま編成に引き通すのは在来線には少ないんじゃないかな?
関西大手私鉄では救援用の高加速スイッチを使っての回復運転が常態化してたなんて話も…。
東武鉄道では、普通に編成内引き通しやってますが。栗橋駅のJR-東武連絡線のデッドセクションが長いのは、そのため、。E233にも、編成内高圧引き通し無かったっけ?
>数年前、大宮あたりでエアセクションで停車して変電所を吹っ飛ばした運転士がいたような・・・パンタグラフがセクションを跨いだだけなので、引き通しとか関係ないんですけど。跨いで止まっただけなら良いんだけど…。その状態で起動電流を取ろうとすると、異常電流が流れてパンタグラフが吹っ飛んだり架線が切れたりするみたいね。変電所は、その程度で深刻なダメージを受けるほどヤワじゃない。異常電流を遮断するのは、変電所の基本機能の1つだから。
E233にも、編成内高圧引き通し無かったっけ?
基本編成のユニット間だけね。ただ、あれはトロリ線溶断防止のためのものなので、1ユニット死んだら遮断するんじゃないだろうか。
あの事故は電留線の形式別停目間違い(E231用の停目に211を止めた)によるパンタ位置違いで飛ばしたんじゃなかったけ?
急な坂でもなければ動かすのは容易だと思う。それが鉄車輪鉄軌道のメリット。多分問題は止まれないこと。ネックになるのはブレーキ用圧縮空気の調達と保安機器作動のために必要な電源の確保辺りだと思う。よって速度制限されたり、ブレーキ動作回数の制限なんかもあるんだろうと想像する。パンタグラフが壊れているなら、故障車両に電気を通すのはあまり賢明とも思えず、スピードは出せなかったんじゃないかと思う。で、長大編成ゆえ車庫に帰るまで故障編成が退避するわけにもいかず、関係者の人達は苦労したんだろうなぁ、と思う。
ブレーキ用圧縮空気が足りなかったら「ブレーキが解除できない」では?ブレーキを掛けるのに圧縮空気が必要な危険な電車は聞いたことないな。
動力用の電気は電流が半端なくデカいので、編成を跨いで供給することはまずないです。JR東の車両では、制御用電源(補助電源)すら編成を編成を跨ぐことは稀だと思います。今回の件の動画を確認しましたが、故障編成の11両側は9号車のパンタグラフを撤去。3号車は詳細不明ですが上がっておらず、編成全体で車内照明消灯で尾灯のみ点灯。付属4両はパンタグラフが上がって、車内照明点灯。そういう状況でした。つまり、補助電源が編成を跨いでないですね。
今回の件で気になるのは、E217って電車は付属編成だけの動力で15両編成を東京トンネルから押し上げた実績があると聞いたことがあります。今回は「自力」脱出ではなくて救援編成を使ってるんですよね。現在のE217は動力(主回路)システムが更新されていて、新システムでは実績or自信が無かったのか?あるいは相当の過負荷使用になるため、事後の修理・再整備の手間を考慮したんですかね。今回は救援編成の連結時に制御線もつないでいるので、非救援側の付属4両編成の動力が生きていたかもしれません。それだと過負荷はだいぶ緩和されます。
救助車両が過負荷に耐えられずダウン、その結果で60両編成で脱出、なんてね。
乗客の分の重さを考えましょう
全員下ろして皆んなに車両を押させればok
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にわかな奴ほど語りたがる -- あるハッカー
普通の感想ですが (スコア:3)
Re:普通の感想ですが (スコア:5, 参考になる)
総武快速線・横須賀線は東京トンネルという深く長いトンネルを通りますので、故障・事故の際、全く動力が失われても、別の車両が牽引できるだけの能力をを備えていると聞いたことがあります。東京メトロなんかも同様の話を聞いたことがあります。東京メトロ東西線の南砂町~西葛西間とかかなりの勾配を感じます。西葛西から下がって行くときは「突っ込む」感じがします。
Re: (スコア:0)
今回当初は幕張の車庫へ持っていこうとしたが、錦糸町側のトンネル(33.4‰)を登れそうにないから断念したという経緯だったような。
品川側も結局30‰ありますけど…。
Re:普通の感想ですが (スコア:2)
幕張へ持って行こうとしたのか・・・。幕張の方が施設が充実しているとか、あるのかな?でも、安全に待避できる、勾配の緩い品川側へ行ったんですかね。救援列車がどちら側から来たとか、押すとか引くとかでも違いがあるのかもしれないし。
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
総武線側のほうが踏切が少ないとか、そういう理由もあるんじゃないでしょうか。
Re:普通の感想ですが (スコア:2)
おおっそうですね。30両の車両がのろのろ通っていたら、踏切はたまったもんじゃないですね。そういえば幕張の車両基地までは踏切は無かったはずです。総武線快速(千葉までで)で踏切は後1箇所だけだったと思う。幕張の車両基地の幕張側に軽トラくらいしか通れない小さいのがあったと思う。
Re: (スコア:0)
錦糸町側は曲線が絡む勾配で、曲線速度制限を気にしながら30両で駆け上がるのは厳しいという判断だったのかしら…
Re:普通の感想ですが (スコア:2, 興味深い)
三球照代のネタが今現実に……
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
わかるかなあ?わかんねえだろうな。
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
Re:普通の感想ですが (スコア:2)
Re: (スコア:0)
今回パンタグラフが故障したモーター車って、パンタグラフは1個しか載っけていないの?
それで、パンタグラフが1個故障しただけで即走行不能になった?
Re:普通の感想ですが (スコア:5, 参考になる)
パンタグラフ2個つけるのは最近は減ってきてるよ。
(霜取りの目的で2個つけて、前パンタは集電には使わない、とかはある)
パンタが多いほど騒音とかの原因になるし、最近は編成の中でのモーター車の割合が減ってきてるから、必然的にパンタグラフの数は減ってる。
横須賀線の車両(というか割とJRの最近は全部そう)の場合、モーター車に機器が集中しすぎて重くなるのを防ぐため、モーター車は「パンタグラフや抵抗器などを備えるモーター車」と「空気圧縮機(ブレーキに使う)などを備えるモーター車」を2両1組でセットにして設計されている。つまり「モーター車2両のペアに1本のパンタグラフがある」ということ。
この2両の間では走行用の電気はやりとりされるけど、それ以外の車両には走行に使うような電気を渡すことは原則ない。だからパンタグラフが1本死ねば、モーター車2台が機能しなくなることに等しい。
で、15両編成(11両編成+4両編成)のうち、11両編成側に上記のペアが2組(=モーター車が4台)、4両編成側に上記のペアが1組(=モーター車が2台)ある。
なのでパンタグラフは合計3本。
まあ今回は3本とも纏めて壊れたらしいので、架線側にエラーがあったんじゃないかなぁ、って気がするし、そうだとすれば常用するパンタグラフは増やしたところでどうにもならないんだけど。
(中央線や京浜東北線、埼京線などに使用されている割と新しいE233系では、1両だけ「パンタグラフを2台持ってるけど、1台は予備で普段は降ろしてる」車両があるから、架線障害で編成のパンタグラフが全滅しても何とかなることはある)
Re: (スコア:0)
なるほど、そんなことになっていたのですか。
動画を見ると、計6個のパンタグラフのうち、後ろの2個を下ろしていますね。
1個は応急処置か何かで救えたんですかね。
# 田園都市線を走っているシングルアームの奴は2個の内、後側だけを上げているが、
# 菱形の奴は前後2個とも上げていたような気がする。(今度ちゃんと確認してみよう)
Re: (スコア:0)
菱形パンタはだいたい旧式だから……
(性能面はシングルアームのほうが有利。ただ特許の関係で昔は使いづらかった)
古い車両は設計思想からして違うのもあるしね。
(昔の車両のほうが消費電力が多い=パンタが多い、とかもある)
Re: (スコア:0)
> JRの最近は全部そう)
> 抵抗器
wwww
Re: (スコア:0)
つ「勾配」
Re: (スコア:0)
架線の電流をそのまま編成に引き通すのは在来線には少ないんじゃないかな?
関西大手私鉄では救援用の高加速スイッチを使っての回復運転が常態化してたなんて話も…。
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
Re: (スコア:0)
東武鉄道では、普通に編成内引き通しやってますが。
栗橋駅のJR-東武連絡線のデッドセクションが長いのは、そのため、。
E233にも、編成内高圧引き通し無かったっけ?
>数年前、大宮あたりでエアセクションで停車して変電所を吹っ飛ばした運転士がいたような・・・
パンタグラフがセクションを跨いだだけなので、引き通しとか関係ないんですけど。
跨いで止まっただけなら良いんだけど…。その状態で起動電流を取ろうとすると、異常電流が流れてパンタグラフが吹っ飛んだり架線が切れたりするみたいね。
変電所は、その程度で深刻なダメージを受けるほどヤワじゃない。異常電流を遮断するのは、変電所の基本機能の1つだから。
Re: (スコア:0)
E233にも、編成内高圧引き通し無かったっけ?
基本編成のユニット間だけね。
ただ、あれはトロリ線溶断防止のためのものなので、1ユニット死んだら遮断するんじゃないだろうか。
Re: (スコア:0)
あの事故は電留線の形式別停目間違い(E231用の停目に211を止めた)によるパンタ位置違いで飛ばしたんじゃなかったけ?
Re: (スコア:0)
急な坂でもなければ動かすのは容易だと思う。それが鉄車輪鉄軌道のメリット。
多分問題は止まれないこと。ネックになるのはブレーキ用圧縮空気の調達と保安機器作動のために必要な電源の確保辺りだと思う。よって速度制限されたり、ブレーキ動作回数の制限なんかもあるんだろうと想像する。
パンタグラフが壊れているなら、故障車両に電気を通すのはあまり賢明とも思えず、スピードは出せなかったんじゃないかと思う。
で、長大編成ゆえ車庫に帰るまで故障編成が退避するわけにもいかず、関係者の人達は苦労したんだろうなぁ、と思う。
Re: (スコア:0)
ブレーキ用圧縮空気が足りなかったら「ブレーキが解除できない」では?
ブレーキを掛けるのに圧縮空気が必要な危険な電車は聞いたことないな。
Re: (スコア:0)
動力用の電気は電流が半端なくデカいので、編成を跨いで供給することはまずないです。JR東の車両では、制御用電源(補助電源)すら編成を編成を跨ぐことは稀だと思います。
今回の件の動画を確認しましたが、故障編成の11両側は9号車のパンタグラフを撤去。3号車は詳細不明ですが上がっておらず、編成全体で車内照明消灯で尾灯のみ点灯。付属4両はパンタグラフが上がって、車内照明点灯。そういう状況でした。つまり、補助電源が編成を跨いでないですね。
今回の件で気になるのは、E217って電車は付属編成だけの動力で15両編成を東京トンネルから押し上げた実績があると聞いたことがあります。今回は「自力」脱出ではなくて救援編成を使ってるんですよね。現在のE217は動力(主回路)システムが更新されていて、新システムでは実績or自信が無かったのか?あるいは相当の過負荷使用になるため、事後の修理・再整備の手間を考慮したんですかね。今回は救援編成の連結時に制御線もつないでいるので、非救援側の付属4両編成の動力が生きていたかもしれません。それだと過負荷はだいぶ緩和されます。
Re: (スコア:0)
救助車両が過負荷に耐えられずダウン、その結果で60両編成で脱出、なんてね。
中に誰もいませんよ (スコア:0)
乗客の分の重さを考えましょう
Re:中に誰もいませんよ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
全員下ろして皆んなに車両を押させればok