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横須賀・総武線快速で30両編成の車両が出現」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward on 2014年12月28日 22時51分 (#2735685)

    けん引するなら機関車の方が向いてる気がするけど
    機関車を常用してるJRFと違ってJREには気軽に出せる車両は無いのか、
    それとも、30両の規格外列車長になったとしても同型の併結によって総括制御できる利点を取ったのか、
    単に近くにいて救援に使えるのが同型ってだけだったのか

    技術的観点とか設備的観点の情報も知りたいですね

    • by Anonymous Coward on 2014年12月29日 0時02分 (#2735730)

      「牽引」って事だけ考えれば、確かに機関車がいいです。でも、電車を機関車で引っ張るのは、結構面倒。
      連結器とブレーキシステムの違いが大きい。
      対車両メーカーの電車輸送には機関車が使われますが、これは「輸送用に改造した電車」をけん引するか、
      電車輸送用に改造した「専用機関車」を使うケースが多いです。
      JR東が持っている「専用機関車」は普段東京に居ないので、この選択肢はホボ無しだと思います。
      同型車の救援編成にしても、横須賀線用車両は普段田町に入らないので大船(鎌倉)から出庫しているはずです。
      (途中で客を降ろして営業列車を救援用に仕立てたのでなければ)

      親コメント
    • 参考までに、新幹線は最初のうちは救援用のディーゼル機関車を用意していたけど、機関車の維持コストを削るために営業車両で救援する仕組みに変えたそうです。

      旅客会社は客車が減って機関車の必要性も小さくなったので、救援に回せる機関車がなかったのではないでしょうか。
      グループ会社とはいえ、別会社から車両を借りるとコストもかかりますし。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      機関車牽引はやっていますね。新品電車の納入なんかでは、動力切った新品電車を機関車が牽いて鉄道会社に納入しています。
      可能なら機関車を用意して牽くのが理想だろう。ただ今回は事故処理対応なので、機関車を用意して牽引するより結果的に早い。事故現場の隣に空いている機関車でもあれば使ったのかもしれない。とにかく事故車両をできるだけ早く営業用の線路から出したかったわけなので。

    • by Anonymous Coward

      事故車両の回生ブレーキ(減速時に発電して節電するブレーキ)や発電ブレーキ、空気ブレーキが使えないとするなら、機関車よりも分散動力の列車牽引の方が良いのかもしれない。今の電車に貨物貨車にあるようなブレーキシステムを最低限非常時専用としても持っているのかどうか。
      事故車両のブレーキが使えないとすれば、EF-xxという機関車なら6軸、EH-xxという機関車なら8軸の車輪しか加減速に関与できません。その状態では加速するのはともかくとして、ブレーキに関しては致命的でしょう。例え非常時とはいえども安全に止まれない車両を走らせるわけにもいかない、あるいはそれでも問題ない程度の低速でしか走れない。そんな理由もあるかもしれない。

    • by Anonymous Coward

      機関車が向く向かない以前に、既に後ろにいる奴か前にいる奴をくっつけるか。のほうが早いからですね。

      線路の渡り線が都合のいいところにあるとは限らないので、仮に機関車をもってこようとしても
      前後の列車をごそっとどかすとかしないと、故障車両のところまでたどりつけないのです。

    • by Anonymous Coward

      連結器の形状が違うとか、ブレーキの方式が違うから連動しない->機関車だけが制動とかありますわな。

      #短い15両編成誕生の瞬間である。

コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell

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