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線路と道路の両方を走れる「DMV」、JR北海道が実用化を断念」記事へのコメント

  • 研究開発だけでなく,車両の導入/運用コストの面で,通常の新幹線/在来線よりも費用がかかるのに,導入するところは相対的に利用者が少ない路線という壁。

    • by Anonymous Coward

      t/Tはいけるのだろうか

      • by Anonymous Coward

        どう見ても過大な軌道破壊と新たな大事故の温床で、他の穏当な対案どころか第二青函トンネルと比べてさえも費用対効果が怪しく、
        何よりこのDMVと同じ開発担当の特別顧問の案件でしたので、まあ、どだい無理。

        • 285系の開発中止とかからの流れですかね。283系の自己操舵台車とかもその方の担当だったんでしょうか。結局今後は261系で、それもアクティブサス(空気バネによる車体傾斜装置)はやめるとか。

          石勝線の283系に乗ったら、始終がっくんがっくんとかなり不快な揺れ方をしていました。きちんとメンテできているのかと不安になるくらい。JR北海道には新技術に手を出す余力はないのだな、と何だか納得してしまいました。

          --
          Jubilee
          親コメント
          • by Anonymous Coward
            車両のせいっつーよりは線路が歪んでるからだろうな
            • by Anonymous Coward on 2015年08月20日 5時41分 (#2867190)

               285系の車体構造の元となった283系と同じ構造の車両は西日本にもありますが、トンネル入る前に減速させる必要があるほどもろいそうです。
              まぁ、283も130km/h時代はトンネルに入る時と出る時に、車体のサイズが露骨に変わるのが解りましたが。

               ちなみに、283系より丈夫な281系の元になった四国の2000系は、一時火事にならなかった石勝線事故を頻発させていました。
              最近では1500系が同じ事故を頻発させてて、幸運の神様がまだ微笑んでくれてよかったね状態です。

               保線状況は、JR北海道再生推進会議「JR北海道再生のための提言書」(別紙) [jrhokkaido.co.jp]のP.40を見ればよく解りますが、軌道修繕費を削って関連事業に回す方針だった社長の時代に保線問題の種が植えられ、世代交代とともに大きく育って行ったものですな。
              まぁ、修繕に必要な枕木が来ないのに走らせろと社長に(間接的に)言われたら、検査データを書き換えてでも走らせるしかないですわな。
              そして現状は、頻繁に利用していたら解りますが、野島元社長が鉄道事業本部長になった頃から、劇的に良くなってます。
              ここ2年位は、新幹線優先ということで少し悪くなってますが。
              そして、トワイライトエクスプレスが準定期運行されていた頃の末期によく言われていたのは、東日本区間は保線の状況がアレなのでよく解るだったそうです。

               おまけで、JR北海道の保線を騙ろうとするなら、まずJR北海道再生推進会議「JR北海道再生のための提言書」 [jrhokkaido.co.jp]ぐらいは読んでからにしましょうね。
              当時の新聞報道は、連合系組合の総連系組合叩きに利用されてないことないこと書かれていたので、あてになりませんから。

              親コメント
              • by Anonymous Coward
                実際に頻繁に利用してたら劇的に良くなってとか言えないだろ
                千歳線とか今でも乗客が恐怖感感じるくらい揺れてるぞ

長期的な見通しやビジョンはあえて持たないようにしてる -- Linus Torvalds

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