アカウント名:
パスワード:
新青森行き最速達はやぶさの停車駅は大宮を出たら仙台とこまちを切り離す盛岡しかなくて、新函館まで開業したところで追加の停車駅は乗務員交代する新青森だけだろうに、どこを減らせと。というか奥津軽や木古内に止まって苦しい台所事情に寄与できると思ってるのか……
あと、整備新幹線の設備は運輸機構が持っててJRに貸すことになっててその使用料は新幹線を作ったことによる収支改善と等しくなるよう定められるわけで、そういう意味でもJR北海道の懐具合とは関係ないし、根本的に整備新幹線のスキームを誤解しているのでは。
スピード上げるならば260km/hに押さえ込まれてる盛岡以北でしょう。ここを盛岡以南の320km/hで走らせれば全て解決するのに、変な法律のせいで…
JR東日本がソロバンはじいて、高速化の利益が追加の騒音対策費用を上回ると判断してるならそうしてるはずだでな、現行の法律でも。
工事費を安く抑えるために整備新幹線の最高速度を260km/hと決めたやつだっけ?当時の国鉄の赤字を考えたらしょうがないね
260km/hでの設計の始まりは250km/h走行ができるように設計した山陽新幹線ですな。当時は200km/hがやっとだったし、余裕分として10km/h足しておけばよいだろうという発想。もちろん、現整備新幹線区間の計画をできた昭和48年も最高速度は200km/h。
ついでに、盛岡以北は環境アセスのやり直しによる時間的ロスを避けるために騒音対策のみ260km/hで、横曲線も縦曲線も、騒音対策の準備工事も360km/h対応という噂。もちろん、架線もE5/E6なら引張力の調整で360km/h対応可能。260km/hで抑えようとしたら高くつくというのがその理由らしい。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
UNIXはシンプルである。必要なのはそのシンプルさを理解する素質だけである -- Dennis Ritchie
途中停車駅を減らせったって (スコア:3, 興味深い)
新青森行き最速達はやぶさの停車駅は大宮を出たら仙台とこまちを切り離す盛岡しかなくて、
新函館まで開業したところで追加の停車駅は乗務員交代する新青森だけだろうに、どこを減らせと。
というか奥津軽や木古内に止まって苦しい台所事情に寄与できると思ってるのか……
あと、整備新幹線の設備は運輸機構が持っててJRに貸すことになってて
その使用料は新幹線を作ったことによる収支改善と等しくなるよう定められるわけで、
そういう意味でもJR北海道の懐具合とは関係ないし、根本的に整備新幹線のスキームを誤解しているのでは。
Re: (スコア:0)
Re:途中停車駅を減らせったって (スコア:0)
スピード上げるならば260km/hに押さえ込まれてる盛岡以北でしょう。
ここを盛岡以南の320km/hで走らせれば全て解決するのに、変な法律のせいで…
Re: (スコア:0)
JR東日本がソロバンはじいて、高速化の利益が追加の騒音対策費用を上回ると判断してるならそうしてるはずだでな、現行の法律でも。
Re: (スコア:0)
工事費を安く抑えるために整備新幹線の最高速度を260km/hと決めたやつだっけ?
当時の国鉄の赤字を考えたらしょうがないね
Re: (スコア:0)
260km/hでの設計の始まりは250km/h走行ができるように設計した山陽新幹線ですな。
当時は200km/hがやっとだったし、余裕分として10km/h足しておけばよいだろうという発想。
もちろん、現整備新幹線区間の計画をできた昭和48年も最高速度は200km/h。
ついでに、盛岡以北は環境アセスのやり直しによる時間的ロスを避けるために騒音対策のみ260km/hで、横曲線も縦曲線も、騒音対策の準備工事も360km/h対応という噂。
もちろん、架線もE5/E6なら引張力の調整で360km/h対応可能。
260km/hで抑えようとしたら高くつくというのがその理由らしい。