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大宮あたりの貨物基地から、北海道までの直通貨物便を作るとかしてもいい気がしますね。飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
在来線のコンテナと違って、速度で上回れるのが大きいかな?
それが実現すれば九州山陽も鹿児島大阪間貨物新幹線が走れば結構大きいんじゃないか?トラックは運転手不足でコストが上がってるから十分競争力があるそうなればリニアでかすんでしまったけど第二東海道新幹線も可能性が出てくるんじゃないか?九州、山陽、第二東海道、大深度バイパス線で大宮まで繋げば一気に列島縦断できるその前に在来線フレートの高速化は無理なのかな?全車輪にモーターつければ大出力化出来るだろ?電力が足りないならディーゼル発電機、バッテリーやウルトラキャパシタ積めばいくらでも大出力化出来るだろ?高規格在来線なら160km出せるだろ?100両編成でだって無理とはいえない現在のJR貨物では十分な投資が出来ないならそのへんから考える必要があるだろうけど十分で適切な投資があれば採算は取れるはず
それが実現すれば九州山陽も鹿児島大阪間貨物新幹線が走れば結構大きいんじゃないか?
北海道と違って鹿児島から大阪に運ぶものなんてそんなにないし、ましてや逆方向は需要どんだけあるのかって。
トラックは運転手不足でコストが上がってるから十分競争力がある
元々コスト下げすぎて給与払えなくなったことへのしわ寄せだから、そこまで上がるわけじゃないよ、トラックのコスト。
リニアでかすんでしまったけど第二東海道新幹線も可能性が出てくるんじゃないか?
ないわ。費用対効果に見合わないし、第一土地がない。トンネル掘るだけでも割と大変だべ。
九州、山陽、第二東海道、大深度バイパス線で大宮まで繋げば一気に列島縦断できる
そこまでする荷物なら飛行機で運んだほうが安い。そもそも九州から北海道まで一気通貫で運ぶなんて需要、そんなにないし。あと大深度バイパス線だって建設にどんだけ金かかるんだよ。
その前に在来線フレートの高速化は無理なのかな?
限定的には可能だろうけど、特定区間だけの高速化で得られる恩恵に比べてコストが割に合わない。
全車輪にモーターつければ大出力化出来るだろ?
変電所が持たない。EF200が何故ああなったか知らないのかな。いやそもそもEF200知らない馬鹿が絵空事ほざいてるだけなのかな。
電力が足りないならディーゼル発電機、バッテリーやウルトラキャパシタ積めばいくらでも大出力化出来るだろ?
発電機やらバッテリーやらのウエイトで損するだけ。
高規格在来線なら160km出せるだろ?
全線高架にして、カーブも少ない区間に移設して、駅の利用者を高速線通過時は待避させる仕組みまで作るならな。そこまでするなら新幹線引くのとコスト面で大差ないが。あと160km/hで狭軌を走れる電気機関車とか、日本の規格では現実的に無理。160km/h走れる電気機関車を作るだけならいけるが、それを通常線路に移したら軸重で軌道破壊を起こすのが関の山。出力相応の重量がある電気機関車でも耐えれるレールの高規格線路を新設して、そこだけで走る電気機関車まで作るなら、従来在来線との互換性も糞もないから狭軌でやる理由もねーし。(貨車側だって現行のコキ100系列は110km/hが限界なので流用はできない)
100両編成でだって無理とはいえない
編成長が長くなるほど停車・加速時にマージン必要なのでメリットを殺すだけ。そもそも100両(≒編成長2km以上)を置ける貨物ターミナルなんて日本にない。
現在のJR貨物では十分な投資が出来ないなら
できるかボケ。東北新幹線の新青森延長で第三セクターになった区間(旧東北本線、現IGRいわて銀河・青い森)の通行料金が苦しいから財政支援、なんて話が出てたような現状で、億どころか兆単位での予算が必要な事業に投資しろたぁ、何を寝言を言ってるんだ。
東海道新幹線の建設費が1964年当時で3800億、やや乱暴な計算になるけど消費者物価指数で見れば今の1/4弱なので単純計算で1.3~1.4兆はかかる。技術的進歩でコストを軽減できる部分を考えても1兆を下るというのは楽観がすぎるだろう。
んで平成26年度のJR貨物の営業収益が1500億ちょっと、純利益に至っては80億でしかないわけだ。そこに1兆円規模の投資させるとかもう、「馬鹿じゃねーの?」って言葉しか思い当たらない。誰がそんなのに金貸すんだよw
十分で適切な投資があれば採算は取れるはず
取れねーよ。何年かかって採算とる気だ。
いや、九州〜本州も需要はあるのよ。ただ、新幹線で運べる速さが要求されていないの。肥薩オレンジ鉄道にJR貨物が乗り入れているのが好例ね。北海道〜本州間が特殊だと思わなきゃ。
そりゃ需要はあるけど、指摘してるように新幹線で運ぶような速度や、あと量も現行でそこまで困ってないのに新幹線作ってまで輸送力を増強するほどには需要がないって話でしょ別に九州~本州の輸送が不要って話じゃなく、現行の輸送で満たせてない(そして新幹線で貨物輸送することで満たせる)潜在的需要はほとんど無いって話だと思う
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
いっそ… (スコア:1)
大宮あたりの貨物基地から、北海道までの直通貨物便を作るとかしてもいい気がしますね。
飛行機より割安なら、北海道産の生鮮食料品を数時間で関東に送れるパスができるわけなので、需要もありそう。
在来線のコンテナと違って、速度で上回れるのが大きいかな?
Re: (スコア:0)
それが実現すれば九州山陽も
鹿児島大阪間貨物新幹線が走れば結構大きいんじゃないか?
トラックは運転手不足でコストが上がってるから十分競争力がある
そうなれば
リニアでかすんでしまったけど第二東海道新幹線も可能性が出てくるんじゃないか?
九州、山陽、第二東海道、大深度バイパス線で大宮まで繋げば一気に列島縦断できる
その前に在来線フレートの高速化は無理なのかな?
全車輪にモーターつければ大出力化出来るだろ?
電力が足りないなら
ディーゼル発電機、バッテリーやウルトラキャパシタ積めばいくらでも大出力化出来るだろ?
高規格在来線なら160km出せるだろ?
100両編成でだって無理とはいえない
現在のJR貨物では十分な投資が出来ないなら
そのへんから考える必要があるだろうけど
十分で適切な投資があれば採算は取れるはず
Re:いっそ… (スコア:0)
北海道と違って鹿児島から大阪に運ぶものなんてそんなにないし、ましてや逆方向は需要どんだけあるのかって。
元々コスト下げすぎて給与払えなくなったことへのしわ寄せだから、そこまで上がるわけじゃないよ、トラックのコスト。
ないわ。費用対効果に見合わないし、第一土地がない。
トンネル掘るだけでも割と大変だべ。
そこまでする荷物なら飛行機で運んだほうが安い。そもそも九州から北海道まで一気通貫で運ぶなんて需要、そんなにないし。
あと大深度バイパス線だって建設にどんだけ金かかるんだよ。
限定的には可能だろうけど、特定区間だけの高速化で得られる恩恵に比べてコストが割に合わない。
変電所が持たない。EF200が何故ああなったか知らないのかな。いやそもそもEF200知らない馬鹿が絵空事ほざいてるだけなのかな。
発電機やらバッテリーやらのウエイトで損するだけ。
全線高架にして、カーブも少ない区間に移設して、駅の利用者を高速線通過時は待避させる仕組みまで作るならな。
そこまでするなら新幹線引くのとコスト面で大差ないが。
あと160km/hで狭軌を走れる電気機関車とか、日本の規格では現実的に無理。
160km/h走れる電気機関車を作るだけならいけるが、それを通常線路に移したら軸重で軌道破壊を起こすのが関の山。
出力相応の重量がある電気機関車でも耐えれるレールの高規格線路を新設して、そこだけで走る電気機関車まで作るなら、従来在来線との互換性も糞もないから狭軌でやる理由もねーし。(貨車側だって現行のコキ100系列は110km/hが限界なので流用はできない)
編成長が長くなるほど停車・加速時にマージン必要なのでメリットを殺すだけ。
そもそも100両(≒編成長2km以上)を置ける貨物ターミナルなんて日本にない。
できるかボケ。
東北新幹線の新青森延長で第三セクターになった区間(旧東北本線、現IGRいわて銀河・青い森)の通行料金が苦しいから財政支援、なんて話が出てたような現状で、億どころか兆単位での予算が必要な事業に投資しろたぁ、何を寝言を言ってるんだ。
東海道新幹線の建設費が1964年当時で3800億、やや乱暴な計算になるけど消費者物価指数で見れば今の1/4弱なので単純計算で1.3~1.4兆はかかる。
技術的進歩でコストを軽減できる部分を考えても1兆を下るというのは楽観がすぎるだろう。
んで平成26年度のJR貨物の営業収益が1500億ちょっと、純利益に至っては80億でしかないわけだ。
そこに1兆円規模の投資させるとかもう、「馬鹿じゃねーの?」って言葉しか思い当たらない。誰がそんなのに金貸すんだよw
取れねーよ。何年かかって採算とる気だ。
Re: (スコア:0)
いや、九州〜本州も需要はあるのよ。
ただ、新幹線で運べる速さが要求されていないの。
肥薩オレンジ鉄道にJR貨物が乗り入れているのが好例ね。
北海道〜本州間が特殊だと思わなきゃ。
Re: (スコア:0)
そりゃ需要はあるけど、指摘してるように新幹線で運ぶような速度や、あと量も現行でそこまで困ってないのに新幹線作ってまで輸送力を増強するほどには需要がないって話でしょ
別に九州~本州の輸送が不要って話じゃなく、現行の輸送で満たせてない(そして新幹線で貨物輸送することで満たせる)潜在的需要はほとんど無いって話だと思う