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「………釧路支社の総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず [nhk.or.jp]」なので、チェックミスのようです。
各車両の燃料計をデジタル化して、運転席も液晶ディスプレイでUIつくれば、全車両の燃料計を一度に運転席で確認することができるのでは？
でそれを中央指令所とかにも定期的に伝送すれば、指令所で燃料不足を検出することが可能
JR北海道「そんな設備投資は出来ないので廃線でいいな」
その程度の「だから」以前の理由で納得してたら、全然技術なんて発達しなさそうだ。
> 運転士も、燃料計が車両の外側にあるため、エンジンが止まるまで燃料不足に気付かなかったということです。
北海道新聞の紙面では、「運転士が点検はしたが残量が運行に足りるか確認できなかった」となってます。って、どういうことなんでしょうか･･･!?
運転士「一応、まだ入ってるな。漏れたり故障してたりとかはないようだ」運転士. o O (給油されていないみたいだけど。まあ足りるという判断なんだろう)→だめでした。
普段運転士が意識する事が出来ない燃料計だから仕方ない。燃料の有無は判るが、航続距離は不明って事。
一般人で例えたら、初見の車で目的地まで燃料が足りるか判断できるか？という話。
何でも組合のせいにすればいいってもんじゃない
ゴルゴムの仕業だからな
むしろ「北海道新聞」というのがこの手の話に説得力を与えてるわけでして…
列車では拠点駅の数分の停車時間で運転手が交代したりして、時には別の会社の列車を運転したりして。そういった運用をする列車という機器を走行可能な状態で引き渡す義務は、整備セクションにあるのでしょう。そして運転手はそれをチェックする義務を基本的に課されていない。その辺り飛行機とはポリシーの違うところ。
センサーつけて運転手がリアルタイムで残量チェックできるようにすべきかは疑問なところ。その点運用でカバーできるしそうしてきた。今回それが破綻してガス欠停止に至ったわけだが、運用の改善で十分行けそうな事例に思う。余計な機構を取り付けると整備の工数が増えたり故障個所も増大するわけなので。何かのついでに燃料センサを取り付けるのは有りかもしれないが、むやみな設置はあまり感心出来ない。オートバイなんかも走行中燃料の残量チェックが出来ないものがそれなりにある。
しかし、冬の根室線でガス欠って怖いな。運用の改善は期待したい。
そら運転席に可変長の燃料計をおけないでしょ。運転台からの操作すらリレーで繋いでいくのに、各車からの燃料量がリレー処理で帰ってこれる訳ないし。
#タスクマネージャのパフォーマンスみたいな燃料計表示になるんですよ。運用中に普通に2両くらいずつ増車減車するわけですし。
何で外側にあるんだｗそれなら運転が仕事で特別な業務がない限り降りない運転中に気が付く義務はなく、発車前の点検で燃料不足に気が付かなかったというのだろう。
節約節約で燃料を満タンにせず運行するのが常態化していたと疑われる。そのためには燃料計は車内にあるべきだが、車両改装をする金があれば問題は起きないか。
鉄道の場合は、運用の途中でここで給油する、というのを決めてあって、給油の時点で満タンにします。だから運転士は基本的に燃料を気にする必要がなく、燃料計もついていないのです。ケチって満タンにしないということはまずないです。鉄道の運行経費に占める燃料費の割合はわずかですし(ほとんど人件費と固定資産の償却費)、重量をその程度減らしても燃費の改善はほとんどないです(車両の方が圧倒的に重い)。燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
運用が乱れて、本来給油するポイントを通らなくなってしまった時に、ケアレスミスでたまにこういう事件が起きます。過去にJR東日本、JR西日本、JR四国などでもやったことがあります。
燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
そういえばヤードポンド法からメートル法への変換のゴタゴタで積む燃料の量の計算を間違えて飛行中にガス欠になってしまったという恐ろしい航空事故がありましたね。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AE%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%... [wikipedia.org]
たまたまパイロットが近くに空軍基地があったのを知っていたので滑空して着陸できたという幸運がありましたがそれにしても「パイロットは緊急マニュアルを開き、両エンジン停止状態で飛行させる項目を探したが、そのような項目は存在しないことを知りえただけであった。」という記述には申し訳ないが笑ってしまった。
日航機事故の時は垂直尾翼を失ったことをパイロットは知りえなかったし、それを知ることが出来たとしてもマニュアルには垂直尾翼を失ってダッチロール状態になった時に左右のエンジンの推力バランスを制御して安定を維持しながら飛行させる項目は存在しなかった
パイロットがその場で考えても抜けが当然あるので、一応マニュアルを見るのはおかしくないよ。ギムリーグライダーも123便もマニュアルがないのに操縦できていたけど、あれば更にパイロットの負荷が下がったかもしれない。後から考えれば、だけど。
『ユナイテッド航空232便不時着事故』http://bit.ly/1LHuYbg [bit.ly]ですね。日航123便の事故を受けて「油圧系統全損時の対応」を事前に検証していたので似たような事故の際に機体をコントロールできた、という事例。
航空機も空のタンクに給油したり入れた分を備蓄に戻したりはしないみたいだよ。上空待機とか行先変更に備えて余分が積まれていて、トラブルなく到着して余った分はそのまま繰り越してるらしい。必要分プラス予備を入れて飛び、次のフライトが予備や余りで行けるほど短ければそのまま飛び、足りなければ足りるだけ給油するという運用かな。
「次のフライトが予備や余りで行けるほど短い」ことはありません。
気象事情で目的地変更になったときとか、本来の目的地まで短距離で移動することとかあるよ？
JR東日本の電車と比べて設計が遅れてるとは言えますね今はメンテナンス・コスト低減、予防保守のために走行中も列車内の各種センサーからのデータをモニタリング／ロギングする時代です大型商船でもエンジンのモニタリングデータを衛星経由で陸に送って集中管理してますよ
さすがに40年使うのが普通の鉄道車両で、しかも古い方の車両にそういうことを求めるのは無理です。設計が古い、というか、これ40年前の国鉄時代の車両ですよ。
センサーのデータをモニタリング、というのはやっと最近できた技術で、先進的な事業者が一部の車両で始めたに過ぎません。なお、鉄道だと10年くらいは「最近」です。航空などとはタイムスパンが全然違います。
設計が遅れているわけではなくて更新できていないだけではないかな
40年前にアナログな燃料計ってなかったのでしょうか？
少なくとも蒸気機関車の石炭・水量メーターは、運転室に無かったのでは？（ボイラー水位計はあったらしい）つまり燃料残量を運転手に管理させる文化が、鉄道業界に無く、運用で燃料不足を回避して、大抵の場合問題がないのが、過去の実績なのでしょう。
JR西日本が、JR東海の気動車に給油するのをわすれたことがある。確か、台風か地震だったかのとき。こればかりば、シャレにならんのではないか。
燃料を満タンにしないことが節約になることはあまりないでしょう。車でもお金がなくて満タンにしない人を見るけど本当に意味が分からない。厳密に言えば多少重量が軽くなるので燃費に良い影響があると言えなくもないですが誤差の範囲でしかありません。
いや恥ずかしすぎる無職さんをそこまで追い詰めなくても、、、、
鉄道のシステム上、ガス欠しそうだからといって勝手にガススタに行くなんてことはできませんが、他の機構の異常を知らせるインジケータがあるなら燃料残量が異常に少ないことを報知してもいいよね。# むしろ、まさか給油忘れなんてあるまい的な思想で今までチェックしてなかったんでしょう。
その為には、次の給油ポイントまでの距離と現在位置をマッピングして判断、給油可能位置が移動した際にデータ更新する仕組みも必要。更に、給油ポイントに燃料が無かったみたいなポカミスも考慮しないとね。
といったコストをどうするかですね。
燃料を使い切る運用はしないだろうから、残量が運行上のマージン分に近付いたら警告でいいと思う。北海道は寒いだろうし、一定の値を割ったら運用上は「燃料切れ、移動不能」という扱いにして、給油するまで暖房や無線を使う以外の操作は禁止してもいいんじゃないか?
エアが燃料高圧系に入ると燃料噴射不調になるから、一旦やらかすとエア抜きが必要なんだよね。燃料ぶっ込んで再起動では済まない。だからガス欠前にディーゼルエンジン停止が必要。
基本的にないそうですよ（少なくとも運転台には）。警告灯を付けたものはあるようです（JR東日本とか）。基本、決まった運用を繰り返していますから、その運用の中に給油タイミングもあるんでしょう。そもそも、自動車と違ってどこでも簡単に給油出来るわけでもないでしょうし、運転手だって途中で入れ替わり立ち替わりするわけですから、その瞬間の運転手に全ての責任を負わせるのはちょっと酷かもしれません。
運用は決まっていても、悪天候で立ち往生してみたり、空転が多発して予想以上に燃料を消費してみたりかならず一定の燃料を消費しているわけではありません。燃料漏れや機関の異常で燃料消費が増大する可能性もあるわけだし、「いつも大丈夫だから、今日も大丈夫」ではだめでしょう。
運用は決まっていても、悪天候で立ち往生してみたり、空転が多発して予想以上に燃料を消費してみたり
だからその程度の誤差では問題にならないように運用されてるんだってば。
燃料漏れや機関の異常で燃料消費が増大する可能性もあるわけだし
それはもはや別の問題だ。燃料が普段より早く減ってるなーとかそういう次元の話じゃなくなってるし、そんなことになるまで気がつかなかった時点でアウトの可能性が高い。
問題にならないように運用されてるはずの列車がガス欠おこしてるんですが
他ツリーにも出てるけど、今回のは指令所が給油の指示を忘れたから [nhk.or.jp]であって（それも前日、悪天候による運休が起きたから）、車両の運用方針のミスではない。
指令所がミスしても問題ないよう日常運用を設計できれば理想ではあるだろうけど、それこそ悪天候による運休みたいなイレギュラー対応まで含めて、ミスが発生し得ないマニュアルとか作れるわけがない以上、別に運用に問題があったとは思わんけどなぁ。（強いて言えば指令所の指示にダブルチェックが～とかは言えなくもないけど、現実問題そこまでやってられる予算なんざあるわけない）
少なくとも今回の件は「いつも大丈夫だから今回も大丈夫」みたいな話とは全然関係ないよね。そもそも「いつも大丈夫だから」なんて判断されてたわけじゃないし。
輸送密度の低い北海道での鉄道車両のガス欠が、あなたがあげつらう程の大問題なのか、って観点も必要です。
直ちに乗客の生命に関わる事態にはならないし、輸送の代替手段もわりと容易に用意できる。線路上で立ち往生しても信号システムが正常稼働していれば衝突事故にはならないし、首都圏での通勤時のような大混乱も考えにくい。
たま～にポカやらかすけど、このくらいの運用方針でいいよね、という判断もアリだと思いますが。
そういうヒューマンエラーを無くすために、端から見て異様なぐらい指差喚呼やってるのに燃料の確認はやりません、指令所はミスしないからです、ってのは明らかな運用方針の抜けだわなあ。
運転手や車掌が行う車両の運用方針と、指示所が行うシステムとしての運用方針を一緒くたにしたら駄目だろう。
そもそも燃料は車掌や運転手が正しくチェックできるとは限らない代物だからこそ、車掌や運転手にはチェックさせていない。これは別に何ら問題ない。んで今回は結局、指揮側のやりかたに問題があったんだから、(#2974814)の言ってる方針そのもののミスではない。
IT関係にたとえるなら「ActiveDirectoryで設定すべきことをし忘れてるシス管がいて、社員のPCにセキュリティホールがあったときに、PCの社員がチェックしてない運用は駄目だ」と言ってるようなもので、そんなのは寝言でしかねーだろって話だな。少なくとも社員は通常の手順を守って作業してればいいし、その通常の手順の瑕疵ではない。
そうだよねぇ。
我々、外野にとっては、自家用車あるいはレンタカーの燃料切れをイメージして、「そんな凡ミス、ダブルチェックだろJK」と思ってしまいますけど、
ミスはシステム全体でカバーしていかないと、じゃぁブレーキは？ワイパーは？ドア開閉は？連結器は？座席の汚れは？...って運転士のチェックリストが膨大になって、今度は運転がおろそかになってしまう。
実際には、運転手が燃料のチェックをすべきかどうかの合理的な判断は、運用を理解している人が考えるべきだし、定期的な見直しも必要だと思っているけど、今の運用がぜんぜんなってない、とまでは言い切れないかなぁ。
指差歓呼、これはするべき確認を確実に行うためにするもの。その反面、指差歓呼をすることによって、多くの項目の迅速なチェックはやりずらくなる。そのため指差歓呼を実効性ある確実なものにするためには、チェック項目を重要なものに絞って減らすか、チェックのための十分な時間的・心理的余裕を確保する必要がある。○○をやらせればよい、といった単純な話ではない。
全て登時の担当者が悪いのです。彼？彼は自主退職致しました。by釧路のエライ人
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
列車立往生は給油の指示忘れが原因 ＪＲ北海道 (スコア:2, 参考になる)
「………釧路支社の総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず [nhk.or.jp]」なので、チェックミスのようです。
気動車のメーター (スコア:1)
燃料計があれば指示がなくても、メーターが空に近ければ運転手が異常を報告して対処できると思うんだけど。
それとも、「上からの支持は絶対」で運転手が報告すらできない状況なのかしらん。
Re:気動車のメーター (スコア:3, 参考になる)
Re: (スコア:0)
各車両の燃料計をデジタル化して、運転席も液晶ディスプレイでUIつくれば、
全車両の燃料計を一度に運転席で確認することができるのでは？
でそれを中央指令所とかにも定期的に伝送すれば、
指令所で燃料不足を検出することが可能
Re:気動車のメーター (スコア:1)
JR北海道「そんな設備投資は出来ないので廃線でいいな」
Re: (スコア:0)
その程度の「だから」以前の理由で納得してたら、全然技術なんて発達しなさそうだ。
Re:気動車のメーター (スコア:2, 参考になる)
> 運転士も、燃料計が車両の外側にあるため、エンジンが止まるまで燃料不足に気付かなかったということです。
Re:気動車のメーター (スコア:1)
けど、そうすると余計に始業点検の際、確認が重視されるはずですね。
想定以上に燃料を消費したんだろうか。
・・まあ、車だと燃料計が意外とあてにならない時もあるけど。
Re:気動車のメーター (スコア:1)
ベストの状態に整備されたものが機関区から引き渡されることが前提だから。
今回は前日の猛吹雪で運休になって帰れなかった不運に連絡ミスが重なった。
Re: (スコア:0)
北海道新聞の紙面では、
「運転士が点検はしたが残量が運行に足りるか確認できなかった」
となってます。
って、どういうことなんでしょうか･･･!?
Re: (スコア:0)
運転士「一応、まだ入ってるな。漏れたり故障してたりとかはないようだ」
運転士. o O (給油されていないみたいだけど。まあ足りるという判断なんだろう)
→だめでした。
Re: (スコア:0)
普段運転士が意識する事が出来ない燃料計だから仕方ない。
燃料の有無は判るが、航続距離は不明って事。
一般人で例えたら、初見の車で目的地まで燃料が足りるか判断できるか？という話。
Re: (スコア:0)
何でも組合のせいにすればいいってもんじゃない
Re: (スコア:0)
ゴルゴムの仕業だからな
Re: (スコア:0)
むしろ「北海道新聞」というのがこの手の話に説得力を与えてるわけでして…
Re: (スコア:0)
列車では拠点駅の数分の停車時間で運転手が交代したりして、時には別の会社の列車を運転したりして。そういった運用をする列車という機器を走行可能な状態で引き渡す義務は、整備セクションにあるのでしょう。そして運転手はそれをチェックする義務を基本的に課されていない。その辺り飛行機とはポリシーの違うところ。
センサーつけて運転手がリアルタイムで残量チェックできるようにすべきかは疑問なところ。
その点運用でカバーできるしそうしてきた。今回それが破綻してガス欠停止に至ったわけだが、運用の改善で十分行けそうな事例に思う。余計な機構を取り付けると整備の工数が増えたり故障個所も増大するわけなので。何かのついでに燃料センサを取り付けるのは有りかもしれないが、むやみな設置はあまり感心出来ない。
オートバイなんかも走行中燃料の残量チェックが出来ないものがそれなりにある。
しかし、冬の根室線でガス欠って怖いな。運用の改善は期待したい。
Re: (スコア:0)
そら運転席に可変長の燃料計をおけないでしょ。
運転台からの操作すらリレーで繋いでいくのに、各車からの燃料量がリレー処理で帰ってこれる訳ないし。
#タスクマネージャのパフォーマンスみたいな燃料計表示になるんですよ。
運用中に普通に2両くらいずつ増車減車するわけですし。
Re: (スコア:0)
何で外側にあるんだｗ
それなら運転が仕事で特別な業務がない限り降りない運転中に気が付く義務はなく、
発車前の点検で燃料不足に気が付かなかったというのだろう。
節約節約で燃料を満タンにせず運行するのが常態化していたと疑われる。
そのためには燃料計は車内にあるべきだが、
車両改装をする金があれば問題は起きないか。
Re:気動車のメーター (スコア:4, 参考になる)
鉄道の場合は、運用の途中でここで給油する、というのを決めてあって、
給油の時点で満タンにします。
だから運転士は基本的に燃料を気にする必要がなく、燃料計もついていないのです。
ケチって満タンにしないということはまずないです。
鉄道の運行経費に占める燃料費の割合はわずかですし(ほとんど人件費と固定資産の償却費)、重量をその程度減らしても燃費の改善はほとんどないです(車両の方が圧倒的に重い)。
燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
運用が乱れて、本来給油するポイントを通らなくなってしまった時に、ケアレスミスでたまにこういう事件が起きます。
過去にJR東日本、JR西日本、JR四国などでもやったことがあります。
Re:気動車のメーター (スコア:4, 参考になる)
燃料の重量が離陸重量のかなりを占めて、燃料が無くなるとすぐに墜落の危険がある飛行機とは考え方が違います。
そういえばヤードポンド法からメートル法への変換のゴタゴタで積む燃料の量の計算を間違えて飛行中にガス欠になってしまったという恐ろしい航空事故がありましたね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AE%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%... [wikipedia.org]
たまたまパイロットが近くに空軍基地があったのを知っていたので滑空して着陸できたという幸運がありましたがそれにしても
「パイロットは緊急マニュアルを開き、両エンジン停止状態で飛行させる項目を探したが、そのような項目は存在しないことを知りえただけであった。」
という記述には申し訳ないが笑ってしまった。
Re: (スコア:0)
日航機事故の時は垂直尾翼を失ったことをパイロットは知りえなかったし、それを知ることが出来たとしてもマニュアルには垂直尾翼を失ってダッチロール状態になった時に左右のエンジンの推力バランスを制御して安定を維持しながら飛行させる項目は存在しなかった
Re:気動車のメーター (スコア:1)
Re: (スコア:0)
パイロットがその場で考えても抜けが当然あるので、一応マニュアルを見るのはおかしくないよ。
ギムリーグライダーも123便もマニュアルがないのに操縦できていたけど、あれば更にパイロットの負荷が下がったかもしれない。
後から考えれば、だけど。
Re: (スコア:0)
『ユナイテッド航空232便不時着事故』
http://bit.ly/1LHuYbg [bit.ly]
ですね。
日航123便の事故を受けて「油圧系統全損時の対応」を事前に検証していたので似たような事故の際に機体をコントロールできた、という事例。
Re: (スコア:0)
航空機も空のタンクに給油したり入れた分を備蓄に戻したりはしないみたいだよ。上空待機とか行先変更に備えて余分が積まれていて、トラブルなく到着して余った分はそのまま繰り越してるらしい。
必要分プラス予備を入れて飛び、次のフライトが予備や余りで行けるほど短ければそのまま飛び、足りなければ足りるだけ給油するという運用かな。
Re: (スコア:0)
「次のフライトが予備や余りで行けるほど短い」ことはありません。
Re: (スコア:0)
気象事情で目的地変更になったときとか、本来の目的地まで短距離で移動することとかあるよ？
Re: (スコア:0)
JR東日本の電車と比べて設計が遅れてるとは言えますね
今はメンテナンス・コスト低減、予防保守のために走行中も列車内の各種センサーからのデータをモニタリング／ロギングする時代です
大型商船でもエンジンのモニタリングデータを衛星経由で陸に送って集中管理してますよ
Re:気動車のメーター (スコア:1)
さすがに40年使うのが普通の鉄道車両で、しかも古い方の車両にそういうことを求めるのは無理です。
設計が古い、というか、これ40年前の国鉄時代の車両ですよ。
センサーのデータをモニタリング、というのはやっと最近できた技術で、先進的な事業者が一部の車両で始めたに過ぎません。
なお、鉄道だと10年くらいは「最近」です。
航空などとはタイムスパンが全然違います。
Re: (スコア:0)
設計が遅れているわけではなくて更新できていないだけではないかな
Re: (スコア:0)
40年前にアナログな燃料計ってなかったのでしょうか？
Re: (スコア:0)
少なくとも蒸気機関車の石炭・水量メーターは、運転室に無かったのでは？（ボイラー水位計はあったらしい）
つまり燃料残量を運転手に管理させる文化が、鉄道業界に無く、運用で燃料不足を回避して、大抵の場合問題がないのが、過去の実績なのでしょう。
Re: (スコア:0)
JR西日本が、JR東海の気動車に給油するのをわすれたことがある。確か、台風か地震だったかのとき。
こればかりば、シャレにならんのではないか。
Re: (スコア:0)
燃料を満タンにしないことが節約になることはあまりないでしょう。
車でもお金がなくて満タンにしない人を見るけど本当に意味が分からない。
厳密に言えば多少重量が軽くなるので燃費に良い影響があると言えなくもないですが誤差の範囲でしかありません。
Re: (スコア:0)
いや
恥ずかしすぎる無職さんをそこまで追い詰めなくても、、、、
Re:気動車のメーター (スコア:1)
鉄道のシステム上、ガス欠しそうだからといって勝手にガススタに行くなんてことはできませんが、
他の機構の異常を知らせるインジケータがあるなら燃料残量が異常に少ないことを報知してもいいよね。
# むしろ、まさか給油忘れなんてあるまい的な思想で今までチェックしてなかったんでしょう。
Re: (スコア:0)
その為には、次の給油ポイントまでの距離と現在位置をマッピングして判断、給油可能位置が移動した際にデータ更新する仕組みも必要。
更に、給油ポイントに燃料が無かったみたいなポカミスも考慮しないとね。
といったコストをどうするかですね。
Re: (スコア:0)
燃料を使い切る運用はしないだろうから、残量が運行上のマージン分に近付いたら警告でいいと思う。
北海道は寒いだろうし、一定の値を割ったら運用上は「燃料切れ、移動不能」という扱いにして、給油するまで暖房や無線を
使う以外の操作は禁止してもいいんじゃないか?
燃料切れのディーゼルエンジン (スコア:0)
エアが燃料高圧系に入ると燃料噴射不調になるから、一旦やらかすとエア抜きが必要なんだよね。
燃料ぶっ込んで再起動では済まない。
だからガス欠前にディーゼルエンジン停止が必要。
Re: (スコア:0)
基本的にないそうですよ（少なくとも運転台には）。
警告灯を付けたものはあるようです（JR東日本とか）。
基本、決まった運用を繰り返していますから、その運用の中に給油タイミングもあるんでしょう。
そもそも、自動車と違ってどこでも簡単に給油出来るわけでもないでしょうし、運転手だって途中で入れ替わり立ち替わりするわけですから、
その瞬間の運転手に全ての責任を負わせるのはちょっと酷かもしれません。
Re: (スコア:0)
運用は決まっていても、悪天候で立ち往生してみたり、空転が多発して予想以上に燃料を消費してみたり
かならず一定の燃料を消費しているわけではありません。
燃料漏れや機関の異常で燃料消費が増大する可能性もあるわけだし、「いつも大丈夫だから、今日も大丈夫」ではだめでしょう。
Re: (スコア:0)
だからその程度の誤差では問題にならないように運用されてるんだってば。
それはもはや別の問題だ。燃料が普段より早く減ってるなーとかそういう次元の話じゃなくなってるし、そんなことになるまで気がつかなかった時点でアウトの可能性が高い。
Re: (スコア:0)
だからその程度の誤差では問題にならないように運用されてるんだってば。
問題にならないように運用されてるはずの列車がガス欠おこしてるんですが
Re: (スコア:0)
他ツリーにも出てるけど、今回のは指令所が給油の指示を忘れたから [nhk.or.jp]であって（それも前日、悪天候による運休が起きたから）、車両の運用方針のミスではない。
指令所がミスしても問題ないよう日常運用を設計できれば理想ではあるだろうけど、それこそ悪天候による運休みたいなイレギュラー対応まで含めて、ミスが発生し得ないマニュアルとか作れるわけがない以上、別に運用に問題があったとは思わんけどなぁ。
（強いて言えば指令所の指示にダブルチェックが～とかは言えなくもないけど、現実問題そこまでやってられる予算なんざあるわけない）
少なくとも今回の件は「いつも大丈夫だから今回も大丈夫」みたいな話とは全然関係ないよね。そもそも「いつも大丈夫だから」なんて判断されてたわけじゃないし。
Re: (スコア:0)
輸送密度の低い北海道での鉄道車両のガス欠が、あなたがあげつらう程の大問題なのか、って観点も必要です。
直ちに乗客の生命に関わる事態にはならないし、輸送の代替手段もわりと容易に用意できる。
線路上で立ち往生しても信号システムが正常稼働していれば衝突事故にはならないし、首都圏での通勤時のような大混乱も考えにくい。
たま～にポカやらかすけど、このくらいの運用方針でいいよね、という判断もアリだと思いますが。
Re: (スコア:0)
そういうヒューマンエラーを無くすために、端から見て異様なぐらい指差喚呼やってるのに
燃料の確認はやりません、指令所はミスしないからです、ってのは明らかな運用方針の抜けだわなあ。
Re:気動車のメーター (スコア:1)
運転手や車掌が行う車両の運用方針と、指示所が行うシステムとしての運用方針を一緒くたにしたら駄目だろう。
そもそも燃料は車掌や運転手が正しくチェックできるとは限らない代物だからこそ、車掌や運転手にはチェックさせていない。これは別に何ら問題ない。
んで今回は結局、指揮側のやりかたに問題があったんだから、(#2974814)の言ってる方針そのもののミスではない。
IT関係にたとえるなら「ActiveDirectoryで設定すべきことをし忘れてるシス管がいて、社員のPCにセキュリティホールがあったときに、PCの社員がチェックしてない運用は駄目だ」と言ってるようなもので、そんなのは寝言でしかねーだろって話だな。
少なくとも社員は通常の手順を守って作業してればいいし、その通常の手順の瑕疵ではない。
Re: (スコア:0)
そうだよねぇ。
我々、外野にとっては、自家用車あるいはレンタカーの燃料切れをイメージして、
「そんな凡ミス、ダブルチェックだろJK」と思ってしまいますけど、
ミスはシステム全体でカバーしていかないと、じゃぁブレーキは？ワイパーは？ドア開閉は？連結器は？座席の汚れは？...
って運転士のチェックリストが膨大になって、今度は運転がおろそかになってしまう。
実際には、運転手が燃料のチェックをすべきかどうかの合理的な判断は、
運用を理解している人が考えるべきだし、定期的な見直しも必要だと思っているけど、
今の運用がぜんぜんなってない、とまでは言い切れないかなぁ。
Re: (スコア:0)
指差歓呼、これはするべき確認を確実に行うためにするもの。
その反面、指差歓呼をすることによって、多くの項目の迅速なチェックはやりずらくなる。
そのため指差歓呼を実効性ある確実なものにするためには、チェック項目を重要なものに絞って減らすか、チェックのための十分な時間的・心理的余裕を確保する必要がある。
○○をやらせればよい、といった単純な話ではない。
Re: (スコア:0)
全て登時の担当者が悪いのです。
彼？彼は自主退職致しました。
by釧路のエライ人