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北海道新幹線開通の影響で青函トンネルの貨物輸送料金が値上げされる」記事へのコメント

  • 現行のフルサイズ新幹線を、JR北海道が心底望んでいたの?
    それとも周りの誰かの希望?
    私だったら地味に在来狭軌線の高速化を望むけど。
    在来狭軌線の高速化には他人の財布が充てに出来ない問題はあるが、だからと言ってJR北海道にフルサイズ新幹線を維持できるの?
    それとも在来線はほぼ全廃して、(半自動運転)バスとトラックの道内道路交通企業化の未来を睨んでいるのかな?

    • 安くて効果の大きい高速化対策なんて、もう残ってないんですよ。
      できそうなことはほとんどやりつくしていて、
      これ以上高速化しようとしたら新線を造るしかないのです。
      部分的にチョビチョビ改良しても、結局効果は知れているので、
      一気に新幹線を造った方が結局費用対効果がいいよね、ということです。

      • by Anonymous Coward

        見事に「日本国有鉄道」破綻の二の舞を演じている。
        次は「北海道有鉄道」化か。

        国鉄も東海道新幹線をある程度在来狭軌と互換性のある狭軌線にして、赤字ローカル線建設を停止しておけば、後の山陽・東北・上越新幹線建設費の負担も浅くて済んだろうに。(トンネルドンが軽くて済んだというメリットもある)
        ひょっとしたら民営化は避けられなくても、分割数は減ったかも=北海道は首都圏とくっついて今ほど苦しくなかったかも。

        • 狭軌ではそんなに高速化できないので、先が見えてますよ。
          標準軌にして正解です。
          軌間が小さいと蛇行動の始まる限界速度が低くなるので、
          安定して出せるのはせいぜい200km/hでしょうね。

          また、ローカル線の建設は国鉄は常に嫌っていたので、
          国鉄の意思で建設を停止できるかのような考えは誤りですね。
          国鉄の意向を無視して、勝手に政治家が鉄道建設公団に造らせて
          押し付けてきた歴史ですから。

          北海道を首都圏とくっつけると、当面の経営難は避けられても、
          地方の鉄道の改善に真剣に取り組まなくなる、という理由で、
          意図的に分割しているので、負担が浅くてどうのというのも的外れですね。

          • by Anonymous Coward

            軌間が小さいと蛇行動の始まる限界速度が低くなるので、安定して出せるのはせいぜい200km/hでしょうね。

            標準軌(1435mm)で600km/h弱(574.8km/h)で突っ走れる(2007年仏が実証)のに、JAP狭軌(1067mm軌間)でその半分強の300km/hも出せないと、断言するとは。

            当時の地方の論理:都会で新幹線(標準軌)を新たに引くなら、うちには新線よこせ。
            東海道本線が狭軌増線ならその声はもっと小さかったであろう。
            標準軌新幹線が国鉄の破綻をより拡大した所以である。

            # JAP鉄道では「全国新幹線鉄道整備法」や、つい最近(2002年)まで存在した鉄道運転規則600m条項の遺風により、JAP狭軌在来線に最新の技術を投入して最高速を追求する事は、事実上禁じられている。

            • by Anonymous Coward on 2016年04月03日 15時31分 (#2991236)

              一度きりの試験走行と日常的な営業運転の違いも理解できないとは阿呆も極まりない。日本だって300Xが443.0km/h出してるわ。
              JR東日本はFASTECH 360の試験走行で360km/h営業運転を視野に入れていたが、結局は320km/hにとどまっている。

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