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改良余地はまだまだあると思うんですよね、京王線などは特に設備が貧弱です。
ところで、京王電鉄では笹塚駅~つつじヶ丘駅間の連続立体交差事業 [keio.co.jp]が行われていて、複々線化も都市計画決定 [setagaya.lg.jp]されているのですが、これ、かなりひどい計画です。高架緩行線 + 地下急行線という構造なのですが、地下急行線にホームなし、連絡線も一本も作らないようで、これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。
これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。
地下急行線で通過区間となる笹塚~つつじヶ丘は8.9km、現在の特急が明大前~調布10.3kmを無停車。他社をみれば小田急の快速急行は下北沢~新百合ヶ丘16.6kmをノンストップ、相鉄が横浜~二俣川10.5km、東上線(池袋~成増)や京急(京急川崎~横浜)も10.4kmの無停車区間がありますからJR(快速線で10km以上の無停車がゴロゴロある)を抜きにして比較しても実はそれほど極端な無停車区間ではなかったりします。
なぜ高架複々線化でないのかはなはだ疑問ですが、
プロ市民がうるさいんですよ近年は側道規制が厳しくなったために、高架複々線だと確保すべき用地が増えるんですよ。総額自体は4線高架と2線高架2線地下でほぼ同等(地下区間ノンストップでやっと同等)、4線地下は大幅割高と見積もられています。
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一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy
複々線化とかターミナル駅の拡張とか (スコア:2)
改良余地はまだまだあると思うんですよね、京王線などは特に設備が貧弱です。
ところで、京王電鉄では笹塚駅~つつじヶ丘駅間の連続立体交差事業 [keio.co.jp]が行われていて、複々線化も都市計画決定 [setagaya.lg.jp]されているのですが、これ、かなりひどい計画です。
高架緩行線 + 地下急行線という構造なのですが、地下急行線にホームなし、連絡線も一本も作らないようで、これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。
Re: (スコア:1)
これでは地下急行線は途中駅に停車できませんから、使い物になりません。
地下急行線で通過区間となる笹塚~つつじヶ丘は8.9km、現在の特急が明大前~調布10.3kmを無停車。
他社をみれば小田急の快速急行は下北沢~新百合ヶ丘16.6kmをノンストップ、相鉄が横浜~二俣川10.5km、東上線(池袋~成増)や京急(京急川崎~横浜)も10.4kmの無停車区間がありますから
JR(快速線で10km以上の無停車がゴロゴロある)を抜きにして比較しても実はそれほど極端な無停車区間ではなかったりします。
なぜ高架複々線化でないのかはなはだ疑問ですが、
プロ市民がうるさいんですよ近年は側道規制が厳しくなったために、高架複々線だと確保すべき用地が増えるんですよ。総額自体は4線高架と2線高架2線地下でほぼ同等(地下区間ノンストップでやっと同等)、4線地下は大幅割高と見積もられています。
Re:複々線化とかターミナル駅の拡張とか (スコア:2)
地下急行線を建設したところで、つつじヶ丘駅~調布駅は複線区間が残ってボトルネックになりますから、京王相模原線の混雑緩和と言っても無理があるんじゃないかと。「実は全線地下化案を潰すための当て馬で京王は急行線を実際に作る気はない」みたいな憶測もありますし(待避設備を持つ駅が増えるため、高架化だけでも輸送力は強化される)。
一応、調布駅付近連続立体交差事業でも将来の複々線化を考慮した設計にはなっているようですが、本気で複々線化するつもりなら、最初からやれば良い話です。
あと、京王新線側を増発するのも、都営新宿線の現状を鑑みれば無理があるかなと。都営新宿線は待避設備が足りない。