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ピストンの上死点を変えるってことなので、動的にクランクかコンロッドの位置をずらすみたいですね。クランクラダーを油圧かなんかで数ミリずらしてやるような構造なんじゃないかと予想。
#ターボ化したものがZあたりに積まれると低圧縮側に固定して、ビックタービンつけるとか流行りそうな予感。
コンロッドにマルチリンク機構がついていてその角度を変更することによりピストンの上限位置を変更する…んだそうですよ(汗
[日産の可変圧縮比エンジン、マルチリンク機構で燃焼室の容積をシームレスに変更]http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1608/19/news047.html [atmarkit.co.jp]
みたところマルチリンクの角度を変更するのが電動モーターっぽいのでそりゃ細かな制御しちゃうんだろうねえ…
うわ、高そうなメカ・・・と思ったけど。同様に、登場時は高いイメージのあった燃料噴射もかなり一般化するような世界だから、案外広まるのかなあ。
広まらないと思います。電子制御の燃料噴射もガソリン筒内直噴も、使わないと排ガス規制クリアできなかったり、使った方がシステムとしては安くなったりと明確にメリットを見い出せるので採用されていますが、これはメリットが現状明確には説明されていません。説明文を読んでもアピールポイントがボヤケてます。ディーゼル並みの低燃費、と、可変圧縮比採用、というのは分かりますが、肝心の可変圧縮比が必要な部分の説明が足りているように見せて全く足りていません。
足りない部分を与えられた情報から推測すると、エンジン実物の写真を見る限り吸気が電動VVTなので、吸気遅閉じミラーサイクルは採用していると思われます。 少なくとも採用可能か不可能かで言えば可能な状態になっています。一方で、高圧縮比の遅閉じミラーサイクル化だけではダメな理由が、出力欲しい時にバルブタイミング変えて早閉じにして実圧縮比上げちゃうとノック限界下がって出力下がるから、しか見当たりません。説明文にもそれ相当のことは書いてあります。でも、せっかくターボ付いてるんだから、出力欲しければ遅閉じで実圧縮比下げたまま使って、吸気が足りない分はタービンデカくすればいいんじゃないの?と。そっちの方が最大トルク付近でも図示で燃費率稼げるし、と。それだと応答性がということで採用に至ったのならば、ターボ車の出力と応答性の両立の答えとしてはあまりにも高価過ぎます。シリンダー内のガス流動的に遅閉じでそれは厳しいとというのも考えられ無くはありませんが、考え難いです。低回転時のコンプレッサーのサージ限界の話も、この排気量でもう少し大きなタービンにしても、苦労はするけどいろいろ電子制御化で片付かないレベルとは思えない程度の最大出力が公表されています。これだけ欲張った目標出力(270PS/400Nmちょっと)なら、ケチらずに排気量2.5Lに増やせばよかったんじゃないの?とも思いますけれど。
今回の発表は技術的には凄い事やっているのに何か真の目的を隠さなきゃいけない事情でもあるの?と勘ぐりたくなる位に今回の発表では何も書かれていません。ですが隠す理由が見当たりません。出し惜しみする位なら発表遅らせた方がマシです。
実際に横置きで車両に載せるのは無理っぽいとは言え少し前に発表した縦置き用の3.0LのV6ツインターボの方が安いかも、と言う疑問すら出て来るくらいには高価に見えますから、これで横置きのV6 3.5Lを置き換える予定というのは悪い冗談にしか聞こえません。
登場時は高くてそのまま信頼性が微妙で消えたエクストロイドCVTってのも…
アニメーションで説明してくれないとどう動くのかわかんない
これってポンポン爆発するとき毎回モーターでカウンターになるメカの位置合わせしてピストンの上死点ズラしてんだよね…？しかもターボ付いてるような車で本当にできるのかそんなこと…
毎回位置合わせをしているのはホンダのEXlinkですね。疑問に思われているとおり面倒な事になるので、自動車用エンジンのように回転数もトルクもどんどん変わる用途には使えません。
それこそタービンを大きくするならブーストが十分にかかるまでは圧縮比を上げて…という制御になるのでは。ドッカンターボ回避策。
ていうか「過給器動的＋吸入空気量調整」なんて普通のターボ付きエンジンのやってることだし、改めて言う必要もないとはタレコミ人は思わなかったのだろうか。
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
日刊工業新聞の記事を読んだところ、 (スコア:1)
ピストンの上死点を変えるってことなので、動的にクランクかコンロッドの位置をずらすみたいですね。
クランクラダーを油圧かなんかで数ミリずらしてやるような構造なんじゃないかと予想。
#ターボ化したものがZあたりに積まれると低圧縮側に固定して、ビックタービンつけるとか流行りそうな予感。
Re:日刊工業新聞の記事を読んだところ、 (スコア:3, 参考になる)
コンロッドにマルチリンク機構がついていて
その角度を変更することによりピストンの上限位置を変更する…んだそうですよ(汗
[日産の可変圧縮比エンジン、マルチリンク機構で燃焼室の容積をシームレスに変更]
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1608/19/news047.html [atmarkit.co.jp]
みたところマルチリンクの角度を変更するのが電動モーターっぽいので
そりゃ細かな制御しちゃうんだろうねえ…
Re: (スコア:0)
うわ、高そうなメカ・・・と思ったけど。
同様に、登場時は高いイメージのあった燃料噴射もかなり一般化するような世界だから、案外広まるのかなあ。
Re:日刊工業新聞の記事を読んだところ、 (スコア:1)
広まらないと思います。
電子制御の燃料噴射もガソリン筒内直噴も、使わないと排ガス規制クリアできなかったり、使った方がシステムとしては安くなったりと明確にメリットを見い出せるので採用されていますが、これはメリットが現状明確には説明されていません。
説明文を読んでもアピールポイントがボヤケてます。
ディーゼル並みの低燃費、と、可変圧縮比採用、というのは分かりますが、肝心の可変圧縮比が必要な部分の説明が足りているように見せて全く足りていません。
足りない部分を与えられた情報から推測すると、エンジン実物の写真を見る限り吸気が電動VVTなので、吸気遅閉じミラーサイクルは採用していると思われます。 少なくとも採用可能か不可能かで言えば可能な状態になっています。
一方で、高圧縮比の遅閉じミラーサイクル化だけではダメな理由が、出力欲しい時にバルブタイミング変えて早閉じにして実圧縮比上げちゃうとノック限界下がって出力下がるから、しか見当たりません。説明文にもそれ相当のことは書いてあります。
でも、せっかくターボ付いてるんだから、出力欲しければ遅閉じで実圧縮比下げたまま使って、吸気が足りない分はタービンデカくすればいいんじゃないの?と。そっちの方が最大トルク付近でも図示で燃費率稼げるし、と。
それだと応答性がということで採用に至ったのならば、ターボ車の出力と応答性の両立の答えとしてはあまりにも高価過ぎます。
シリンダー内のガス流動的に遅閉じでそれは厳しいとというのも考えられ無くはありませんが、考え難いです。
低回転時のコンプレッサーのサージ限界の話も、この排気量でもう少し大きなタービンにしても、苦労はするけどいろいろ電子制御化で片付かないレベルとは思えない程度の最大出力が公表されています。
これだけ欲張った目標出力(270PS/400Nmちょっと)なら、ケチらずに排気量2.5Lに増やせばよかったんじゃないの?とも思いますけれど。
今回の発表は技術的には凄い事やっているのに何か真の目的を隠さなきゃいけない事情でもあるの?と勘ぐりたくなる位に今回の発表では何も書かれていません。ですが隠す理由が見当たりません。出し惜しみする位なら発表遅らせた方がマシです。
実際に横置きで車両に載せるのは無理っぽいとは言え少し前に発表した縦置き用の3.0LのV6ツインターボの方が安いかも、と言う疑問すら出て来るくらいには高価に見えますから、これで横置きのV6 3.5Lを置き換える予定というのは悪い冗談にしか聞こえません。
Re: (スコア:0)
登場時は高くてそのまま信頼性が微妙で消えたエクストロイドCVTってのも…
Re: (スコア:0)
アニメーションで説明してくれないとどう動くのかわかんない
Re: (スコア:0)
これってポンポン爆発するとき毎回モーターでカウンターになるメカの位置合わせしてピストンの上死点ズラしてんだよね…？
しかもターボ付いてるような車で
本当にできるのかそんなこと…
Re: (スコア:0)
毎回位置合わせをしているのはホンダのEXlinkですね。
疑問に思われているとおり面倒な事になるので、自動車用エンジンのように回転数もトルクもどんどん変わる用途には使えません。
Re:日刊工業新聞の記事を読んだところ、 (スコア:2)
それこそタービンを大きくするならブーストが十分にかかるまでは圧縮比を上げて…という制御になるのでは。ドッカンターボ回避策。
Re: (スコア:0)
ていうか「過給器動的＋吸入空気量調整」なんて普通のターボ付きエンジンのやってることだし、改めて言う必要もないとは
タレコミ人は思わなかったのだろうか。