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なぜ日本の自動車メーカーはCVTが好きなのか」記事へのコメント

  • by Technobose (6861) on 2016年11月03日 8時34分 (#3108000) 日記
     自分の車が6MTなので、社用車でCVTに乗ると、発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じ(MTはクラッチをつなげば、するすると動き出す)。アクセルを戻しても、エンジンブレーキは。あまり効かない(これはATも)。
     CVTって、プーリーとベルで動力を伝えるので、メカニズムと動作の感触が合っているといえばあってる感じがするけど、操作の意図と動作はずれますね。
     あと、音はいわれているように車速と音が連動してない感じがする。
     手入れが悪いのか、この前乗った社用車(10年くらい前のセレナ)は、バックさせると、少し動いてバッタンという音がしていったん止まってから、バックするという状態だった。ベルトが緩んでいて、それを巻き込んでるのかと想像したけど原因は不明。けど、こういう動作をした車はMT、ATでは無かったので気持ち悪かった。

    >2014年には「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返りという話もあったが

     CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
     その記事を読んで国産車も多段ATとかDCTが一般になるかと思って期待したけど、変わりませんねぇ。CVTのほうが、日本の燃費測定に合っているうえ、コストが安いのかしら。
     社用車で、フィット・ハイブリッドもあるけど、これはATやCVTと違って動力が「滑る」感じは全くないし、アクセル操作と車の動作が一致してますね。エンジン・ブレーキもそれなりにきくし、運転していて違和感が少なかった。
    • 免許取ってから20年MT以外に乗ったことなくて最近新車に買い替えたのを機にノートにしましたが、同様の感想を抱きましたね。
      まあ慣れればいいんだろうけどまだ慣れない。
      もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる。
      世の中の人の大半が普通に乗ってるので、これは私の運転がヘタなんだとCVTなりの運転を模索中です。
      エンブレ効かねぇ、スタート悪いってのはディーラーに言ったら「スポーツモードのボタン押せよ」と言われたので試してみるとややMTの感触に近づいたかなという感想ですが、
      これじゃいつまで経ってもCVTに慣れないのであまり使わないようにしなきゃとも思ったり。

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      • >スタート悪いってのはディーラーに言ったら

         メーカー毎に味付けがあるので、CVT車でもメーカーを変えると違うかもしれません。
         つきあいの長い日産の販社に、妻のマツダ・ベリーサ(AT)の整備依頼してるんだけど、預けるたびにセールスが「マツダは加速良いですね」と驚いてますね。その割にブレーキの効きはじめが、日産車に比べて遅いという・・・。
         あと、CVT車のアクセルは、表現が難しいけど、MT車のアクセルと同じものと考えるとダメみたい。微妙な速度調整をアクセルワークで加減するんじゃ無くて、アクセルとブレーキで調整しなきゃダメですね。
         以前、リーフの試乗車に乗ったことがあるんだけど、シフト操作が無いことを除けば、意外とMT車とダイレクトな感触が似てる気がしました(たしかギア直結ですよね)。
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        • メーカー毎に味付けもあるし、車種による味付けもある。
          プログラムを入換えれば、味付けも変わるとか。

          > 微妙な速度調整をアクセルワークで加減する
          Sモードも使いましょう。
          自分の場合、もっぱらエンジンブレーキ目的で使っていますが、
          結構、効果的。そこそこの下り坂は、この制御だけで、ブレーキ無しでもOK。
          (ただし、他に車がいない場合)

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          • by Anonymous Coward

            それをするとフューエルカットされなくなるので燃費が格段に悪くなるんですよね。
            私はエンブレ目的でスポーツモードにするのをやめたら2割ほど燃費が良くなりました。

            • by Anonymous Coward

              それってホント?
              スポーツモードでフューエルカットしない理由が思いつかない。あるとも思えない。
              あり得るとしたらスポーツモードにしてアクセルオフだとエンブレ効きすぎるから自然とアクセルオンにしてた、とか
              スポーツモードを使わないと坂道終りでの車速が上がってるので加速再開が遅れてる、とか
              じゃない?

        • > 微妙な速度調整をアクセルワークで加減するんじゃ無くて、アクセルとブレーキで調整しなきゃダメですね
          オートマ専用免許なんてない時代、路上教習時にブレーキペダルで速度調整してたら「そのクセ直せ」と怒られた。

          オートマ全盛のこの時勢だと、どんな教え方をしてるのだろう。

          • 路上教習程度ならブレーキ併用するかもしれないけど
            普段ブレーキを多用してるとフェード起こして肝心なときに
            ブレーキが効かなくなるから、やめとけっていう話にも繋がるよね。

            速度指示はあくまでアクセル、ブレーキは減速というより
            車を停めるために使う、というイメージなんだろうね

            # 街乗りでブレーキ使うような速度制御するなって話か

            親コメント
            • by Anonymous Coward

              加えて大型車に多い「フルエアブレーキ」「空気油圧複合式ブレーキ」で予備制動≒ポンピングブレーキをすると、タンクの圧縮空気を消耗し尽くし、ブレーキ動作不能となる事もある。(代わりに排気ブレーキ・リターダーを使うべし)
              小型車の内に、悪い癖は止めなきゃね。

            • by Anonymous Coward

              コメントアウトにレス失礼。

              ># 街乗りでブレーキ使うような速度制御するなって話か

              むしろ高速や郊外のほうじゃない?
              そっちのほうが長い下り坂とかがあるし、速度域が高い分ブレーキランプの後続車への影響もあるし。
              #ブレーキランプへの過剰反応の連鎖が渋滞の原因のひとつって聞いたことある。

          • by Anonymous Coward

            まずじょうなっ教主いうの段階で「上げすぎるな、均衡で制限速度になるくらいの踏み具合を足で覚えろ」って感じだったような。

        • by Anonymous Coward

          微妙な速度調整はアクセルワークだけでできますよ。容易さはメーカーによって違うかもしれませんが。
          ブレーキで調整しなきゃダメだと思われてるのでしたらまだCVTの運転をモノにしていないのでしょう。

      • by Anonymous Coward

        もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる

        本当はシームレスにできるのだけど、エンジン回転一定で車速だけ延びるのは違和感があるという意見が多く、ATっぽい味付けにしていると聞いたことがあります。

    • CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。

      CVTのような滑らかな制御がしたい!!
      →じゃ4速じゃなく6速7速…えーい、8速だー!(えー

      先生、8速ともなるとギアがたくさんで重いんですが…
      →えーい、そういうのはエンジンがデカくて高い車だけに載せればいいんじゃ! (えー

      ATも改良も進んでいるけどボリュームゾーンに積むものじゃなくなってますね。
      今や軽のトランスミッションもCVTに…

      親コメント
      • >今や軽のトランスミッションもCVTに…

         私の記憶が確かなら、国産車で最初にCVTを積んだのがスバルのレックスだったような。ジャスティだったっけ?
         いずれにしても出力の大きな車には向かないといわれていて、しばらくコンパクトカーにしか使われなかったはずです。
        親コメント
        • ジャスティですね…(レックスは軽)

          今や軽自動車のボリュームゾーンはほとんどCVTになってますね。
          でないと燃費稼げないので…

          親コメント
          •  私のイメージでは、しばらくスバルしかCVTを使ってなかったような。
             レックスも90年前後にCVT採用してませんでしたっけ?

             ・・・既に30年近くも昔の話ですね。
            親コメント
            • その認識であってますが15年ほど前から一気にCVTに流れが移ったんですよ
              やっぱ特許切れってのが大きいですよねー

              90年代であればメカCVTの頃だからレックスにも載せてたかもしれないですね…
              (ジャスティ向け・マーチ向けは確実)

              その頃のスバルというか富士重は特許料払ってたんだなあ(ほわわ~ん

              親コメント
              • by Anonymous Coward

                レックスのECVT車に乗ってました。確か89年型。
                トルコンではなく電磁クラッチを採用しており、
                そのためクリープ現象の無い、2ペダルMT車みたいな乗り味でした。

                電磁クラッチとスバルらしい剛性のある足回りのお陰で、
                スーパーチャージャー付きのエンジンのパワーをダイレクトに使うことが出来て、
                550㏄ながら今迄に乗ったことのある軽の中では一番よく走りました。

                クリープ現象がないことが嫌われて、あまり売れなかったみたいですが。
                私にはそこまでクリープ現象が大事とは思えないのですが、
                DCT車でも疑似的に再現するほど世間では需要があるみたいですね。

              • by Anonymous Coward

                スバルはCVTに関しての特許料を払っていたのではなく、ベルトの特許を所有してるバンドーネからのみベルトを買っていた、というのが事実ですね。
                他から買おうにも他に作っている所がなかったのですが、個別に特許料を支払っていたのとでは大きく意味が大きく違います。
                VIVIOの前のレックスにも設定はありました。4気筒になった時にはCVTになってます。2気筒時代はわかりませんけど。
                ちなみに金属ベルト式CVTは動力伝達が引っ張り側でなく押し込み側で行われるというのが特徴です。

                なお、フィーリングに関しては二つの要素があるのですが、それの切り分けができている人の

              • by Anonymous Coward

                > 出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。

                ウチのオーリス120Tはおそらくそういう制御になっています。
                1500rpmから4000rpm前後までが最大トルクを出せるエリアなのですが、一般道の40~50km巡行で1300rpm前後とそのエリアの入口あたりの回転数をキープしており、
                ちょっと踏み込めば最大トルク域に入るので、さほど回転を上げずにスムーズに加速していきますし、スリップ感もほぼ感じません。

                そういう点では、中間加速域においてはダウンサイジングターボとCVTは相性がいいのではないかと。

      • by Anonymous Coward

        今や軽のトランスミッションもCVTに…

        逆ですよ。CVTは大きなトルクに耐えられないので、小型車向けでしたよ。
        スバルが最初に搭載したのはリッターカーのジャスティ。
        その後改良が進んで、もっと大きな車にも載せられる様になった
        軽はコストの問題が解決され、ATより安くなったからじゃないかな

        • 懐かしいですねぇ…ジャスティのは機械制御のCVTでした…(メカCVTって呼んでました)
          同時期の日産マーチにも載せてましたね(遠い目

          そこからファンドーネの特許が切れるのを見計らってジヤトコが中容量用CVTを
          出し、そしてしばらくして2.5Lクラスの車にも適用できるCVTを出してきました。

          あと軽自動車用のCVT、その基本ユニットは副変速機付きCVTで、1.5Lクラスまでの
          小型乗用車向けのと共用機種となってます。ATからCVTにしたのは値段の安さというより
          燃費対策でしょうね…3速程度のATならCVTよりも軽いですが、細かな制御が出来る分
          圧倒的にCVTの方が燃費に有利です。

          当時はこれで軽からリッターカー、さらにもう少し上の領域まで全てこの機種で
          賄うって意気込んでいましたが、最近は各車種に最適化した機種を作るようになって…

          ATの時代も細かく機種を増やしすぎて非効率になっちゃったという反省から
          幅広い制御の出来るCVTに統一してって話だったのになあ…

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    • by Anonymous Coward

      フィット・ハイブリッドで「滑る」感じがしないのは、HVのモーター制御による加速度の時間的変化に対する味付けが絶妙な加減になっているだけだ。単に滑らかに加速すればいいというだけだと、急激な加速度の変化による加速度を期待する人には、「滑る」と感じるので、加速度の時間当たりの変化率をきつめにしてあるようだ。

      • フィット・ハイブリッドは7速DCTをコアにしたトランスミッションだから、
        そりゃスベるわけ無いよね _(:3 」∠)_

        ホンダは昔から自動変速機を自社内で作ってたけど(ホンダマチック)
        このフィット・ハイブリッドのDCTのコア部分は外から買ってきたんだよ。

        ただその制御がやっぱ上手く行かなかったのか、馴染むまで時間かかったのか
        リコール連発しちゃったんだよなぁ… _(:3 」∠)_

        親コメント
        • DCTはFit3からでFit2はCVTですね。
          でFit3 HVでリコールを喰らった私です。

          > ただその制御がやっぱ上手く行かなかったのか、馴染むまで時間かかったのか

          DCT自体もそうですが、ハイブリッドのEVモードとの食い合わせが悪かったようですね。
          それまでのFitはEVモードがなかったので。

          最後のリコール前は(それ以降は"DCTの"リコールはない。)低速でEVからエンジン併用になるときにアクセルを踏んでいる状態だと、急につながる感じが怖かった。
          プログラムが変わって、低速状態でアクセルを開けるとすぐにエンジン併用になった。

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        • 提携したフューラーが悪いんだと思う。
          VWでもやらかしてたし。
          親コメント
    • by Anonymous Coward

      考えを改めるべきじゃ。
      軽に多段ATなんて代物使えないし、エンジンブレーキの効きが悪く感じるのも、
      低燃費性能を重視してるから。(空走時の速度低下を抑えるため)
      フリクションロスは極限まで下げられ、ポンピングロスもバルタイ弄って最小に制御されたら、
      エンジンブレーキの効きが悪くなるのは当たり前だって。

      内燃機関はある一定の出力を効率良く取り出せる回転域って極限られた範囲でしか無いんだから、
      理想は、回転数一定で、変速比のみで加速させるのが一番な訳。
      そしてそれは、昔ながらのMTの感覚とは、絶対に相成れない物。

      • by Anonymous Coward

        内燃機関はある一定の出力を効率良く取り出せる回転域って極限られた範囲でしか無いんだから、
        理想は、回転数一定で変速比のみで加速させるのが一番な訳。

        そういう意味で言うと、EV・FCV用レンジエクステンダ周りの設計(エンジンはおいしい回転域で回すのみ)
        ってのは一つの現実解なんでしょうかねえ…

        • 十分な出力をもつモーターとその足回りがきちんと確立するのなら
          レンジエクステンダというかシリーズハイブリッドは現実解というより
          ド本命なんじゃないかなー。

          どうしても自動車という商品の核となるエンジン、それを発電専用にするなんて
          自動車メーカーのプライドに掛けても許さない!!って感じなんだろう。

          燃費だけならエンジンとトランスミッションの改良でなんとかなる、まだまだ
          内燃機関はイケるぞ!っていう気持ちもわからないでもないけど、

          原理的に伸びしろはまだこのシリーズハイブリッドはあるからね…
          もう内燃機関はキテレツ大百科的なナニか無いと、もうこれ以上無理だよー

          # 可変圧縮比機構も結構キテレツ斎級のアレだけど

          親コメント
    • by Anonymous Coward

      > 発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じ
      それってトルコン付CVTなのでは?

      •  日産のCVTってトルコン付きだっけ?
         トルコン付きCVTって、なんか無駄にエネルギーのロスを増やしてますよねぇ。
        親コメント
        • by Anonymous Coward on 2016年11月03日 14時29分 (#3108211)

          ホンダ以外CVTは皆トルコン付きですよ。
          とはいえ、低速時以外はロックアップしているので
          昔のズルズルのトルコンAT程燃費は悪化しません。

          そこらへんは、各種燃費計測結果を見れば判ると思いますが。

          親コメント
        • by Anonymous Coward

          最初のころはクリーピングがないのが不評でATと同じようにトルコンを付けた車があったと本で読んだことあり。
          (日産かどうかは知らない)

        • by Anonymous Coward

          CVTのトルコンはAT同様にロックアップ付きなので、
          発進以外の時は常に直結してるから、ロスになりませんよ。

        • by Anonymous Coward

          かつてのCVTは電磁クラッチのトラブルが多くてね。今じゃトルコン一色です。ホンダも先代フィットからトルコン付きですよ。

          トルコンには二つの大きなメリットがあります。ひとつは流体伝達によるダンパー作用、もうひとつはトルク増幅作用。

          極めて大容量な駆動力ダンパーとして操作するので、ラフなアクセル操作をされてもショックが生じず、ドライブトレインにも優しい。こっちは流体継ぎ手にも同じ効果があります。

          もうひとつが、トルクコンバーター特有のトルク増幅作用。出力側回転数が入力側より遅い状態だと入力した以上のトルクが
          出力されます。すなわち、トルコンを滑らすことで副変速器として使うことができるわけです。

          CVTが「滑る」という人の多くが感じているのは、トルコンの滑りじゃないかなあ。

          • by Anonymous Coward

            CVTは徐行域のようなギア比内に収まらないくらいの低速以外はトルコンをロックアップしますので滑りません。
            滑ると感じるのは、CVTの場合、まずギア比を下げてエンジン回転を上げようとするためです。
            その間、フライホイール等の角加速に出力を奪われるのと、場合によってはベルト保護の為にトルク(燃料噴射)を抑制したりする為です。
            それを滑らかに行うためにある程度時間をかけるため、人の期待する加速感の変化より緩やかで滑るように感じるのです。
            まあ、今は昔のATのように制御や味付けがこなれてなくてキックダウンが2テンポとか遅れてるみたいなのでしょう。

            ちなみに私はCVTのティーダから同じくCVTただし世代の新しいウィングロードに乗り換えましたが、それなりにキビキビした味付けになってましたよ。

クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人

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