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なぜ日本の自動車メーカーはCVTが好きなのか」記事へのコメント

  •  自分の車が6MTなので、社用車でCVTに乗ると、発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じ(MTはクラッチをつなげば、するすると動き出す)。アクセルを戻しても、エンジンブレーキは。あまり効かない(これはATも)。
     CVTって、プーリーとベルで動力を伝えるので、メカニズムと動作の感触が合っているといえばあってる感じがするけど、操作の意図と動作はずれますね。
     あと、音はいわれているように車速と音が連動してない感じがする。
     手入れが悪いのか、この前乗った社用車(10年くらい前のセレナ)は、バックさせると、少し動いてバッタンという音
    • CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。

      CVTのような滑らかな制御がしたい!!
      →じゃ4速じゃなく6速7速…えーい、8速だー!(えー

      先生、8速ともなるとギアがたくさんで重いんですが…
      →えーい、そういうのはエンジンがデカくて高い車だけに載せればいいんじゃ! (えー

      ATも改良も進んでいるけどボリュームゾーンに積むものじゃなくなってますね。
      今や軽のトランスミッションもCVTに…

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      • >今や軽のトランスミッションもCVTに…

         私の記憶が確かなら、国産車で最初にCVTを積んだのがスバルのレックスだったような。ジャスティだったっけ?
         いずれにしても出力の大きな車には向かないといわれていて、しばらくコンパクトカーにしか使われなかったはずです。
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        • ジャスティですね…(レックスは軽)

          今や軽自動車のボリュームゾーンはほとんどCVTになってますね。
          でないと燃費稼げないので…

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          •  私のイメージでは、しばらくスバルしかCVTを使ってなかったような。
             レックスも90年前後にCVT採用してませんでしたっけ?

             ・・・既に30年近くも昔の話ですね。
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            • その認識であってますが15年ほど前から一気にCVTに流れが移ったんですよ
              やっぱ特許切れってのが大きいですよねー

              90年代であればメカCVTの頃だからレックスにも載せてたかもしれないですね…
              (ジャスティ向け・マーチ向けは確実)

              その頃のスバルというか富士重は特許料払ってたんだなあ(ほわわ~ん

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              • by Anonymous Coward

                レックスのECVT車に乗ってました。確か89年型。
                トルコンではなく電磁クラッチを採用しており、
                そのためクリープ現象の無い、2ペダルMT車みたいな乗り味でした。

                電磁クラッチとスバルらしい剛性のある足回りのお陰で、
                スーパーチャージャー付きのエンジンのパワーをダイレクトに使うことが出来て、
                550㏄ながら今迄に乗ったことのある軽の中では一番よく走りました。

                クリープ現象がないことが嫌われて、あまり売れなかったみたいですが。
                私にはそこまでクリープ現象が大事とは思えないのですが、
                DCT車でも疑似的に再現するほど世間では需要があるみたいですね。

              • by Anonymous Coward

                スバルはCVTに関しての特許料を払っていたのではなく、ベルトの特許を所有してるバンドーネからのみベルトを買っていた、というのが事実ですね。
                他から買おうにも他に作っている所がなかったのですが、個別に特許料を支払っていたのとでは大きく意味が大きく違います。
                VIVIOの前のレックスにも設定はありました。4気筒になった時にはCVTになってます。2気筒時代はわかりませんけど。
                ちなみに金属ベルト式CVTは動力伝達が引っ張り側でなく押し込み側で行われるというのが特徴です。

                なお、フィーリングに関しては二つの要素があるのですが、それの切り分けができている人の

              • by Anonymous Coward

                > 出来るとしたら駆動余力を十分に取っておいて、より低い変速比、より低いエンジン回転数で加速できるようにして変速比の変化を体感しにくくするのかなあと。

                ウチのオーリス120Tはおそらくそういう制御になっています。
                1500rpmから4000rpm前後までが最大トルクを出せるエリアなのですが、一般道の40~50km巡行で1300rpm前後とそのエリアの入口あたりの回転数をキープしており、
                ちょっと踏み込めば最大トルク域に入るので、さほど回転を上げずにスムーズに加速していきますし、スリップ感もほぼ感じません。

                そういう点では、中間加速域においてはダウンサイジングターボとCVTは相性がいいのではないかと。

      • by Anonymous Coward

        今や軽のトランスミッションもCVTに…

        逆ですよ。CVTは大きなトルクに耐えられないので、小型車向けでしたよ。
        スバルが最初に搭載したのはリッターカーのジャスティ。
        その後改良が進んで、もっと大きな車にも載せられる様になった
        軽はコストの問題が解決され、ATより安くなったからじゃないかな

        • 懐かしいですねぇ…ジャスティのは機械制御のCVTでした…(メカCVTって呼んでました)
          同時期の日産マーチにも載せてましたね(遠い目

          そこからファンドーネの特許が切れるのを見計らってジヤトコが中容量用CVTを
          出し、そしてしばらくして2.5Lクラスの車にも適用できるCVTを出してきました。

          あと軽自動車用のCVT、その基本ユニットは副変速機付きCVTで、1.5Lクラスまでの
          小型乗用車向けのと共用機種となってます。ATからCVTにしたのは値段の安さというより
          燃費対策でしょうね…3速程度のATならCVTよりも軽いですが、細かな制御が出来る分
          圧倒的にCVTの方が燃費に有利です。

          当時はこれで軽からリッターカー、さらにもう少し上の領域まで全てこの機種で
          賄うって意気込んでいましたが、最近は各車種に最適化した機種を作るようになって…

          ATの時代も細かく機種を増やしすぎて非効率になっちゃったという反省から
          幅広い制御の出来るCVTに統一してって話だったのになあ…

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