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これが実用化されると、新幹線の無い地方出身の議員さんなんかは、 我先に、最寄の新幹線駅からの、取り付け線を引こうとするんじゃないんでしょうかね?
まあ、フル規格で作るより、ささやかな金額で済むでしょうけどね。
新幹線の開業依頼の死亡事故記録は、「乗客」についてです。 (乗員も入っていたかも) だから、とりあえずは記録が途絶えた訳ではありません。
このへん [nifty.ne.jp]によると、どちらも最高速度は130km/hのようですね。
でまぁ、在来線で160km/h [cool.ne.jp]出してるヤツもいる訳で。
金沢・富山と上越新幹線を結ぶこの「はくたか」で儲けを出している以上、急ピッチで建設が進む北陸新幹線が完成する前に元取らなきゃいけないんだけど、大丈夫かなぁ?>ほくほく線
で、大井貨物ターミナルのすぐとなりって、東海道新幹線東京第一車両所・東京第二車両所 (ようは車庫)なんですよねー。
今の東海道新幹線に割り込ませるのは、 前のコメントにもあったように、すきまがないでしょうけどね。
みんなー、車体の大きさと建物の大きさの関係(車両限界と建築限界)を忘れているぞー。
# 神戸電鉄はわりかし小さいです。伊賀線は大阪線より幅狭です。はい。
結局やるとしたら近鉄くらいかな。
昔何処かで「宮島口のあなご飯を知らない人は人生の半分を損している」という意見を見た気がする
でも、そんなに美味しくなかったのでAC
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UNIXはシンプルである。必要なのはそのシンプルさを理解する素質だけである -- Dennis Ritchie
21世紀の我田引鉄? (スコア:1)
これが実用化されると、新幹線の無い地方出身の議員さんなんかは、
我先に、最寄の新幹線駅からの、取り付け線を引こうとするんじゃないんでしょうかね?
まあ、フル規格で作るより、ささやかな金額で済むでしょうけどね。
#列車の分割併合が増えすぎて、全体のダイヤに支障をきたすようなら、流石にキレますが・・・Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:2, 参考になる)
新幹線が新幹線たるメリットってなくなってるのに気が付いてない。
山形新幹線は大雨で止まったりする。東北新幹線が元気なのに。
曲線、勾配があり、単線だったりするからスピードアップなんて
大した効果はない。メリットは乗り換えの手間が省けるくらいかな?
そして、踏切があるから事故の危険性は大幅に上がる。
今まで大事故が起きてないからといって、これからも無事故である
保証なんてどこにもないのに。
東海道・山陽・東北・上越新幹線で営業中の人身事故がゼロなのは、
完全立体交差や高度な保線技術など、フル規格で引かれたがゆえに
達成できたものだよね。
形だけの新幹線なんて新幹線じゃない。
新幹線は「新幹線」というシステムなんだ、ということを
忘れてるんじゃないだろうか。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1)
ちなみに、単線なのも山岳地帯以降の米沢から山形側のみのはずです。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1)
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1, 興味深い)
> メリットは乗り換えの手間が省けるくらいかな?
それが意外に大きいのです。
乗り入れは、利便性だけでなく結果的に所要時間も短縮されます。スピードアップそれ自身はあまり重要ではありません。
また、観光誘致上のメリットもかなり大きなものです。山形新幹線はそれにかなり成功していると言ってよいと思いますし、だからこそ秋田もそれにならったのでしょう。
> 新幹線は「新幹線」というシステムなんだ、ということを
私から見れば、それは20年以上昔の「日本全国新幹線網整備」的な古い考え方にとらわれすぎだと思います。
時代とともにニーズも社会状況も変化するものです。ミニ新幹線は理想のものではないにせよ、現実解としてはそれなりに意味があるものだと思います。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
いつも上越新幹線+いなほです。
けど、上越新幹線もちまちま止まるようになっちゃって
早い便がなくなってしまって悲しい……
まぁ、田舎だからしょうがないんだろうけど。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1, 参考になる)
新幹線にも利点はあると思います。それは、在来線が大部分
そのままのこること、です。
東北新幹線八戸開業で、平行在来線はJRから切り離され、青
森岩手各県が面倒みることになりました。
これまで当区間の収益をささえていた特急の収益は新幹線に
奪わたため経営はきわめて厳しく、大幅な値上げがされても
赤字は逃れられず貧乏県にさらなる借金源が増えると思いま
す。
従来と変わらない最高速度走らせたとしても乗り換えの手間
が減るだけで十分な利点でしょう。かつ、そのダイヤの間を
ぬって各停も走らせられ、地元の利便性は損なわれない。八
戸以北着工以前にこれが実用化されていれば、ミニよりさら
に安価な工事費をたてに推進の可能性もあったのではないか
と思うと残念でなりません。
在来線に特急列車は走らせられても、新幹線に鈍行列車は走
らせられないのです。新幹線たるメリットは、本当にそこで
生活するものに生じるデメリットと比べてそれほど大きくは
ありません。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1, すばらしい洞察)
そちらの方にはホント御愁傷様と申し上げたい。
> 新幹線たるメリットは、本当にそこで
> 生活するものに生じるデメリットと比べてそれほど大きくは
> ありません。
と言うか、新幹線でメリットを受けるのは、
基本的には「そこで生活するもの」じゃないと思うんです。
メリット・デメリットの比較ではなく、
利害の対立なのではないでしょうか?
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1, 参考になる)
> 森岩手各県が面倒みることになりました。
ある意味しょうがないですね、としか言えません。
神経を逆なでするようで申し訳ないのですが、民営化されたJRに
膨大な赤字の元を背負わせる訳にはいかないということで、新幹線を
JRが運営していくなら、大きく利用客が落ち込むであろう平行在来線は
JRから切り放すのが、最初から決まっていましたので。
これは東北新幹線だけでなく、北陸新幹線なども同じです。
あの急勾配で有名な碓氷峠は、鉄道そのものが廃止され、バスに
なってしまいましたし、碓氷峠の先の軽井沢から長野までは
第3セクターに移管されました。
でですね、乗り換えの手間がなくなるだけでもメリットだから、
ミニでも在来線が残る方がいいということですが、世の中そんなに
甘くありませんよ。
手短に言うと、
・ミニでは速度が上げられない。
(ブレーキの話やカーブや勾配の話です)
・東京などからの到達時間が縮まらない。
・客を飛行機に奪われる。
(人が飛行機と新幹線のどちらを選択するかは3時間が境と言われています)
・新幹線そのものの存在意義がなくなる。
という流れで、何百億円も掛けておいて、赤字の垂れ流しと批判される
ことになります。
事実、飛行機に対して危機感を抱き、必死になっているのが
山陽新幹線を抱えるJR西日本だったりします。
(批判はされていませんが)
それから、どういう経緯で八戸までがフル規格になったのか知らない
のですが、以前は盛岡の先はミニ新幹線のハズだったと思います。
地元の誰かが圧力を掛けて「フルに変更させた」のではないですか?
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:2, 興味深い)
> のですが、以前は盛岡の先はミニ新幹線のハズだったと思います。
以前は、というなら、もともとフル規格以外の計画なんか存在しませんでした。
で、金がないから作れないっていうから、「ミニ」だの「スーパー」だのと妥協案が提示されたのです。
で、東北筋は(#314602) [srad.jp]にあるような理由でフル規格復活したものと思われます。
# 道路予算に比べたら誤差といってよいほどしか金使ってないのに
# なんでいつも同列にあげつらわれるんだろう。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1)
JR東日本側にも思惑があるのかも知れませんね。
青函トンネル内は新幹線規格の路盤ができているので、
貨物列車の問題さえ解決すれば知内or木古内までの開業は早いかと。
いずれ360km/h運転の計画もあるようですし、3時間台はかなり現実的です
(通説は、3時間で鉄道シェア8割、4時間だと2割、でしたっけ?)。
あまり率先してやろうという素振りを見せると負担割合が増えると思って、
嫌々やっているように見せている、というのは考えすぎだろうか・・・
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1)
また、旅情を誘うような長距離列車の運転は、運転士の深夜勤務や車掌の夜間長時間勤務を強いることや、列車の運行頻度の低さからくる車両あたりの旅客数が低いことから、できれば廃止したい。
ついでに、第3セクターは料金のリバランシングをしてくれますし、建設費は国と地方自治体で負担してくれますしで、JRとしては合理化の手段としてだけみても新幹線への移行はわりにおいしい。
end
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1, 参考になる)
(乗員も入っていたかも)
だから、とりあえずは記録が途絶えた訳ではありません。
線路内に入って死んだ例なら、「あの」完全自殺マニュアルにも
書いてあります。
(本当かどうかは分かりませんが)
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
あれは乗ってないから乗客じゃないって論理かな?
駆け込み乗車が論外なのはこの際置いとく。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
機器の破損が原因となる事故ということでしょう。
(ドアセンサーはマージン設定の問題であり、誤動作ではないですね)
JRでなくても、発車時にドアの内側に居ない人を乗客と言う
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
新幹線三島駅での高校生の死亡事故 (スコア:3, 参考になる)
曖昧な記憶を漠然と垂れ流す前に、一手間調べる習慣つけましょうよ。
出てきたのはこんなページとか [dragonknight.org]。(サイト「高速電車で行こう」 [dragonknight.org])
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
昔、三島でひっかけたやつが微妙ですね。ま、「乗客責任の事故は除く」という条件でしょうが。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
「有刺鉄線が上部に張られている高さ約2・3メートルの金網を乗り越え、さらに6・3メートルの土手、2・4メートルの防音壁を登って線路内に入った」(「」内 yomiuri onlineより引用)
上ではねられたのを『事故』と呼ぶのはJRがかわいそうだ。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
> 大した効果はない。
車両が新幹線仕様であっても、在来線区間は「急ブレーキで
600m以内に止まれること」という制限から逃げられないことが
大きいですね。
(これで山形も秋田も100km/hちょいしか出せない)
> メリットは乗り換えの手間が省けるくらいかな?
一般に、この乗り換えの手間が
山形/秋田新幹線の最高速度 (スコア:1)
このへん [nifty.ne.jp]によると、どちらも最高速度は130km/hのようですね。
でまぁ、在来線で160km/h [cool.ne.jp]出してるヤツもいる訳で。
金沢・富山と上越新幹線を結ぶこの「はくたか」で儲けを出している以上、急ピッチで建設が進む北陸新幹線が完成する前に元取らなきゃいけないんだけど、大丈夫かなぁ?>ほくほく線
実際に走りそうなところは? (スコア:2, 参考になる)
(北海道)
函館へは「はやて」が延伸してOK。ほかの道内は飛行機にまかせましょう。
(東北)主要都市へは既にミニも含めて新幹線がついている。残るところは弘前と会津若松、平。弘前へは「はやて」の延伸。若松行きは「なすの」に併結しましょう。平は常磐線からの方が速い。
(関東)関係なし。日光あたりは出来たら便利かもしれないが・・・
(東海)東京方面から名古屋で分岐して津・松阪へ。出来れば便利でしょうがさすがに無理かな、東海道新幹線の容量からして。
(甲信越)
甲府はフリーゲージの恩恵なし。首都圏から松本へは篠ノ井で渡り線をつくれば可能だが併結は無理、東京-大宮の容量からして実現は望み薄か。越後湯沢から分岐して富山・金沢は実現すれば非常に便利でしょうがその前に北陸新幹線が閑静してそう。完成した際には富山-金沢-大阪のフリーゲージの列車が。あと新大阪-名古屋-松本・長野が出来ればうれしいが東海道新幹線の容量からして無理でしょうね。
(近畿)新幹線が乗り入れて便利な場所なし。それより大阪駅の構造改良して大和路快速・紀州路快速を新大阪に乗り入れしてくれ>JR西
(四国)新大阪発着でいいんじゃないでしょうか。首都圏からだと飛行機の方が優位でしょう。東京-高松なら新幹線の方が便利そうですが。岡山-高松はそんなに距離ないですから整備して新幹線と同等の限界にすれば現在の岡山発着「ひかり」がそのまま入れて問題なし。
(中国)伯備線へは新大阪発着で十分。鳥取はフリーゲージの効果が薄いでしょう。あとかろうじて有用そうなのが小郡から山口行き?でも13キロ程度やし。
(九州)小倉で分岐して大分がまず考えられるが、直通列車の起点はいったいどこにすればいいんでしょう?長崎へは九州新幹線が出来た際に博多発で運転されそうで、これがそのまま大分まで行けばいいのかな?
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
常磐線方面もありうるかな?
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
- 東京地下駅(横須賀・総武快速線地下化時に一緒に作った)
- 成田駅─成田空港、成田空港内駅施設
- 北総開発鉄道の横の土地(千葉ニュータウン中央駅付近)
なので、「標準軌の敷設区間がない」って事で、 万が一今作る事になっても、標準軌は採用されないんじゃないかと思いますが。京葉線東京駅として使用中。
成田エキスプレス及び京成の線路として使用中。
今もただの空き地として残る。
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:0)
そんなわけで・・・ (スコア:1)
京葉線東京駅発着、特急成田空港行き・・・ありえないか。(w;
--- どちらなりとご自由に --- --
Re:そんなわけで・・・ (スコア:0)
既にNEXが東京駅を通って成田空港に行っているので、意味無し
だいたい、経路が…一度蘇我まで行く?
武蔵野線の方に入って、西船橋から京成西船辺りで強引に京成にかぶせる?
新習志野から強引に京成津田沼まで引く?
Re:そんなわけで・・・ (スコア:1)
ええ、新幹線と直通乗り入れしないとメリットないですよね。
品川で東海道新幹線に乗り入れる線を引くのは難しくなさそうな。
Re:そんなわけで・・・ (スコア:1)
で、大井貨物ターミナルのすぐとなりって、東海道新幹線東京第一車両所・東京第二車両所 (ようは車庫)なんですよねー。
今の東海道新幹線に割り込ませるのは、 前のコメントにもあったように、すきまがないでしょうけどね。
Re:そんなわけで・・・ (スコア:1)
細い上に、短い車両にしなきゃいけませんしね。18mの新幹線か......ミニを通り越してるな。
# 逆に20mとか25mの車両が浅草線を通ったら、壁に擦りそうです。
KyaTanaka
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
これが役立ちそうなところは・・・
東北では新庄を跨ぐ優等・貨物列車が可能に・・・ってあまり意味なさそう。
関西では京都・奈良-橿原神宮前-吉野くらいですね。南海悲願の堺筋乗り入れってのも今となっては無用かな。神鉄が三田や粟生から乗り入
れするのも考えにくいですし。
東海地区では近鉄-名鉄・JRの乗り入れはなさそうですね。
首都圏の私鉄はさっぱりわかりません・・・
結局やるとしたら近鉄くらいかな。
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
神戸電鉄は、JRと同じ狭軌です。
標準軌-狭軌の乗り入れは、神戸電鉄(南北線)←→神戸高速(東西線、阪神、阪急、山陽)のあたりになるんでしょうが、新開地駅の構内では、直角に曲げて接続させるのは無理そう。
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
みんなー、車体の大きさと建物の大きさの関係(車両限界と建築限界)を忘れているぞー。
# 神戸電鉄はわりかし小さいです。伊賀線は大阪線より幅狭です。はい。
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
会社をまたぐ場合は、ATS/ATCの方式が違ったり、無線の周波数が違っても走れない。
実際に乗り入れるとしたら、これらの問題はちゃんとクリアされるでしょうから、心配無用では。
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
近鉄は名古屋線が狭軌時代に名鉄乗り入れしてて、豊橋や飯田まで行ってたので、また復活させたらおもしろい。
阪神難波延長が完成したら、姫路~豊橋の長大路線も可能か??
営団も複数の軌間を持ってるけど、路線を跨ぐ乗り入れはほとんどしてないので、この技術は使わないでしょう。
関東圏だと、東急蒲田から京急大鳥居あたりに延ばして、軌間変更して羽田空港乗り入れしたら、渋谷から空港アクセスが便利になりそう。
営団13号線が完成したら所沢、練馬、池袋、新宿からも空港直結です。
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:0)
え?ビスタカーの内部線乗り入れ?
1435→762mm
コケる!
Re:実際に走りそうなところは? (スコア:1)
フリーゲージにすればいいんじゃない?
関西空港に着いた乗客が、そのまま、高速に名古屋だとか
広島だとかにいけるのはメリットがあると思うぞ!
関西空港→新大阪→(新幹線)→岡山→四国
とかも有りになるわけだし。
成田空港よりも便利そうな空港になってよいと思うが。
------ nori2
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1, 参考になる)
少なくとも、東海道新幹線は今以上に本数を増やすのは無理でしょうから
東京-大阪間で分割併合は絶対に出来ない気がします。
山陽新幹線なら分割併合できるでしょうが、大阪より東は列車の定員の
関係で、乗り入れが無理のような気がします。(※)
で、JR東日本の方だと、東北、上越、山形、北陸(長野)、秋田の
各新幹線が東京-大宮間の容量が問題になると思います。
それに、東北新幹線は途中まで山形と秋田の各新幹線をくっつけて
走っていますし、北陸新幹線だとホームの長さが12両分しかなかった
んじゃないかな?
まあ、あまり無茶は出来ないでしょう。
※在来線は新幹線のフルサイズの車両が走れないため、山形や秋田は
定員の少ない小さな車両になっている。(フルサイズの6割くらい?)
それに対し、東海道新幹線は流行の流線型にして先頭車両の
定員が減っても、自動販売機を減らしたりして、1編成当たりの
定員を減らさないようにしているのは有名な話。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1)
というのはさすがに無理だろうか
(上越新幹線を当初計画通り新宿まで延ばすのはもっと難しそうですが)。
地方の在来線乗り入れのために使うだけではなく、
例えば、渋谷・新宿・池袋からもそのまま乗れる、というのも
利便性の向上という点では同様に有効に思います。
ついでに、1372mm-1435mmも可能だと、新宿-成田空港などでも
使いでがありそうなのですが。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
> 少なくとも、東海道新幹線は今以上に本数を増やすのは無理でしょうから
品川駅が出来ても、増加分は東海道新幹線の需要で全部食われる
気がします。
> まあ、あまり無茶は出来ないで
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
>品川駅が出来ても、増加分は東海道新幹線の需要で全部食われる
気がします。
JR東海は、品川駅ができても本数を増やすつもりはないそうです。
#なんでも、90年度以降、乗客数が横ばいなのが理由だとか [asahi.com]
アナゴよりもウナギ (スコア:1)
やっぱり、フル規格の方が喜ばれるようです。
Re:アナゴよりもウナギ (スコア:0)
個人的にはウナギよりアナゴの方が好きなんだが・・・
特に白焼きでワサビを付けて・・・って、オフトピだなぁ。(^^;;
Re:アナゴよりもウナギ (スコア:0)
でも、そんなに美味しくなかったのでAC
Re:アナゴよりもウナギ (スコア:0)
知ることで人生の半分を得して
食べることで人生の半分を損したわけですね。
#やっぱり玉手箱は開けちゃ駄目だ。
Re:アナゴよりもウナギ (スコア:0)
結局、普通の業務用米だったけどね。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:1)
観光や流通に期待する人たち(運輸族?)はそれで済むかもしれませんが、公共
事業を期待する人たち(建設族?)としてはでっかい工事の方がいいわけで、共同
戦線を張るとなるとやっぱりフル規格で、、となったりして。
Re:21世紀の我田引鉄? (スコア:0)
当然少ないわけですから大きな問題にならないかと思います。
JR九州の場合、かもめ、みどり、ハウステンボスの三つを
肥前山口と早岐で分割併合している実績があるので無問題でしょう