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マツダがHCCIエンジン搭載車を2018年度末に販売、世界初の量産化」記事へのコメント

  • 熱エンジンについて、「効率を上げると出力が下がる」ことが証明される
    https://science.srad.jp/story/16/11/02/049217/ [science.srad.jp]

    どう判断すればいいのやら

    • Re: (スコア:2, 参考になる)

      by Anonymous Coward

      その話は…言うなれば、理想と現実のギャップのようなものです。理想に近づけるためにはゆっくり(準静的に)動かさなければならないので出力が下がり、出力を出すために速く動かすと理想からずれて効率が下がるという感じです。

      カルノーサイクルに近いスターリングサイクルの場合、等温過程があるのでゆっくり動かさないと一定の温度を保てないし、冷却時に奪った熱を加熱に再利用するための熱交換器の抵抗があるので、熱伝導率が高く粘性の低いヘリウムガス(水素ガスの方が良いけど取り扱いに問題がある)を使用したりしますが、速く動かせば効率は落ちて

      • by Anonymous Coward on 2017年01月11日 6時50分 (#3141908)

        低サイクル時の高効率も、レシプロエンジン式ならピストンリング・バルブに相当する部位の、シーリング性能に制限されます。
        現実には、仮定される様な完全なシーリングの熱機関はなく、あまりに動作が遅いと許容できない量の作動ガス漏れが起こり、効率が低下します。
        対処としては、船舶用低速ディーゼル機関の様に、気筒数を減らし(航空機用レシプロエンジンよりは出力当たりは気筒数が少ない)、巨大排気量化して、排気量当たりの作動ガス漏洩の影響を少なくするのです。
        これには伝熱ロスを減らすメリット(スターリング機関を除く)も、指摘の通り抵抗の低下による効率向上もあります。
        但し自動車用エンジンでは、多くの国で排気量で加算される税金が増え、燃費以外の固定費が増大します。
        多くの国では、船舶や航空機では出力や基数なら兎も角も排気量で税金は変わりませんが、自動車ではトヨタの三元触媒に敗れ去ったホンダのCVCCにも、マツダの「予混合圧縮着火(HCCI)」エンジン搭載車にも、等しくのし掛かった・のし掛かる問題です。(この点ディーゼル車を優遇している国は多い)

        親コメント

一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy

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