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鉄道の遅延度合いに応じて料金を割り引く制度の導入を国会議員が提案」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward on 2017年01月23日 16時46分 (#3148452)

    1. 速度を下げる。
    2. 本数を減らす。
    3. 停車時間を増やす。
    4. 運賃を上げる。
    5. 全席指定にする。
    6. 相互乗り入れをやめる。

    これぐらいでいいかな? 簡単だね!!

    • by st1100 (45287) on 2017年01月23日 21時39分 (#3148699)

      本数を増やす(輸送率はあきらめて輸送「量」を増やす)
      が強力な解決策。
      ただし、限られた時間×空間に乗客を受け入れる=本数を増やすには、
      速度を下げて(速度を上げて詰め込むことができないというのが前提課題なので)空間内の輸送量を増大させる必要がある。
      事業者としては、追加的な車両の保有コスト、ピーク時の単位時間当たりの人件費の増大等があり、その策の採択は躊躇される。

      国政で議論する気があるのなら、国が補助金等で金を出して車両保有コストと人件費を補填するという選択肢もあろう。立法府の議員が意見を述べるなら、立法する努力を払う責任はあろう。

      親コメント
    • by Anonymous Coward on 2017年01月23日 16時58分 (#3148467)

      もう慢性的に遅れてる現状の時間通りを正式ダイヤにしたらそれでいいんじゃ。。。

      親コメント
      • by Ryo.F (3896) on 2017年01月23日 17時14分 (#3148496) 日記

        「1. 速度を下げる」「3. 停車時間を増やす」に含まれていると考えているのでは?

        あと、そもそも時刻表を公表しない、という手もあるんじゃない?
        約3分間に1本の割合で運行しています、とかさ。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          国土交通省から営業の認可を得るために時刻表は必要です。
          法律の方を変えればできるでしょうが、鉄道会社には陳情することしかできません。

          • by yasuchiyo (11756) on 2017年01月23日 18時50分 (#3148582) 日記

            田園都市線がどうかは知りませんが、大都市圏の通勤路線だと厳密な時刻が決まってるのは拠点駅とか通過待ちする駅だけで、その他は成り行きで決まります。
            一応、標準時刻と称するものは掲出されてますが、大阪の地下鉄御堂筋線とかだと「この間2~4分間隔」なんて大雑把な表示になってます。

            まぁ拠点駅の時刻はきちんと定めないといけない以上、全線アバウトってわけにはいかないのですが。

            親コメント
            • by zenkakueisuuji (20374) on 2017年01月23日 19時19分 (#3148604) 日記

              それは表示がそうなっているだけで決まっていないわけではないのでは?
              御堂筋線だって駅から時刻表 [ekikara.jp]で見るとちゃんと全列車全駅時刻が出てきますよ。

              親コメント
              • by Anonymous Coward

                えきから時刻表なりのサイトが通過予想時刻を掲載しているからでしょうね。

              • by Anonymous Coward

                だからそれは標準時刻だって。駅ではわざわざ書いてないだけ

                ついでに言うなら、国鉄時代からの名残で「停車駅の時刻が全て決まってるのが列車、決まってないのを電車」と呼称することが多い(特にJRは)
                私鉄の場合だと「機関車で牽引するのが列車、電動車で自走するのが電車」だったりもする
                どちらのカテゴライズでも御堂筋線は列車とは言わない

                # えきから時刻表に限った話ではなくJTB時刻表とかも標準時刻を乗せてはいる

          • by Anonymous Coward
            地方や正月ダイヤなんかじゃ見たことがある気が・・・
            どこだったか忘れたが関西のほう
        • by Anonymous Coward

          時刻表を公表しなくても渋谷から先の直通運転があるから渋谷発の時刻は分かっちゃうよね

          # 東武伊勢崎線と直通運転が始まった直後は、向こうの信号トラブルで田園都市線が止まるということで腹が立ったもんだが

      • by Anonymous Coward

        実はそれでも改善する可能性も少しは有ったりする。
        利用者がその状況に合わせて判断する様になるからね。

        許認可事業と考えると、定常的守れない状況で営利権益を得たってのは確かにペナルティ対象と言われても仕方ない。
        現実性はともかくとしても実際に排他的に営業認可を与えている訳だから。

        • by nim (10479) on 2017年01月23日 19時50分 (#3148623)

          > 現実性はともかくとしても実際に排他的に営業認可を与えている訳だから。

          排他的とは限らないんじゃ。
          今地下線で重複路線の申請したら通るかもよ。

          親コメント
    • by Anonymous Coward

      混雑する時間の運賃を上げて、その時間に電車を使う人を減らす
      というのが正しい気がする。

      • by Anonymous Coward

        出口の改札を何時に通ったのかで決めるんですか?
        でも乗り換えしているとわかりませんね。

        • by Anonymous Coward

          複数の経路がある場合、定期は一意に決定して出すんじゃなかったか。
          ある路線を使っているはずの経路を使って、ある時間内に改札を出れば、概ね混雑時に乗ったものと見なしていいんじゃないか?

          • by Anonymous Coward

            所要時間が長ければ割引になるなら、みなコーヒースタンドにたむろして時間潰すだろ。
            定期から割り戻しあるならなおさらだ。定期代は会社が持つけど、割り戻しは自分の懐に入るんだから。

          • by Anonymous Coward

            少なくともJRの場合、ごく一部の例外を除いて定期は指定された経路で乗らないといけない
            たとえば東京~新宿の定期で、経路が中央線(四ッ谷)の定期で山手線に乗ったらアウト。バレたら3倍料金になる。
            例外はここの規定 [jr-odekake.net]の区間。
            (あとは細かいことを言えば物理的には池袋~巣鴨~上中里~赤羽と、山手線+京浜東北線と併走してる湘南新宿ラインが「埼京線と同じ経路」と見なされるぐらいか?)

            なので混雑時だろうとそうでなかろうと、そもそも経路外で使うとかが論外なので複数の経路なんて想定する意味がない。

      • by Anonymous Coward

        その前後が阿鼻叫喚になりそう。
        値上がり直前の駆け込み乗車と、直後を待つ乗客の長蛇の列とで。

        • by Anonymous Coward

          最新の自販機みたいに1円単位で増額すればいいんですよ

      • by Anonymous Coward

        電車通勤したことない貴方に教えてあげましょう
        混雑する時間帯に乗る乗客のほとんどは定期券を使っています
        毎回切符を買って乗ってるわけではないんですよ

        • by qem_morioka (30932) on 2017年01月24日 9時57分 (#3148860) 日記

          紙の定期券ならまだしも、Suicaなら時間帯によって割り引くというのは可能だろう。

          電車通勤したことない貴方にという割にはおそ松だなあ

          # ちがうIMEがわるいんだ

          親コメント
        • by Anonymous Coward

          だから増額は難しいよね。
          閑散時利用でSuica定期へのキャッシュバックとかで対応するしか無いのじゃないかな。
          30分早い電車に乗れば缶コーヒー1本分とかになるのなら考える奴は居るだろう。
          Suicaだったらストレートに料金に反映できますけど。

          って考えると切符については現状限りって可能性が一番高いかな。

        • by Anonymous Coward

          定期券を通勤時間だけ値上げすればいいと思うよ。
          客が減るまで段階的に上げていけばいい。
          ついでに雨の日だけバスに乗る客は邪魔なので、雨の日の運賃は10倍ぐらいにしてほしい。

          • by Anonymous Coward

            ここまで馬鹿で自分勝手な奴がモンスターxxxになるんだろうなー

        • by Anonymous Coward

          その時間帯は定期券無効にすればいいんじゃない?
          グリーン席券(立ち乗りだけど)が必要な車両ってことにする。

      • by Anonymous Coward

        それやると一番安い時間帯でしか交通費出さない会社続出で乗客が困るだけになる気がする
        そうならないような(真っ当な)会社はすでにフレックス等を導入済みでオフピーク通勤に協力的なんじゃないかな

    • by Anonymous Coward

      千鳥停車を導入すれば良いでしょ。
      …と思ったら、既に都知事のブレーンが表明しているのか。

      都知事公約「満員電車ゼロ」は、こう実現する
      http://toyokeizai.net/articles/-/130415 [toyokeizai.net]

      # 「総2階建て」ばかり目立ってたので、てっきりアレな人かと思ってた。
      # 現実的な提案もしてたんだなぁ。

      • by yasuchiyo (11756) on 2017年01月23日 20時04分 (#3148633) 日記

        いや、あいかわらず微妙におかしい気がします。

        青信号出る前にドア閉めて安全確認終わらせろって、それ、客から見たら発車時刻前に早発されるだけだから。
        客の視点に合わせるなら時刻表に掲示する時刻をその分早めることになって、実質的には何も変わらないでしょうに。

        ドア閉め灯の話にしても、言ってることはわからんでもないけど、10㎜オーダーはドア検知で、それで検知できない部分は人の目でっていう現状を否定するわりには、対策は何らかのセンサーでとか言ってるだけで全然具体的じゃないですし。

        千鳥停車は、ラッシュ時は都心に向かう人最優先で中間駅相互利用が多少不便になってもいいと割り切れれば、まぁいい対策だと思います。
        もっとも、阪神電車では全列車千鳥ではないものの主要駅の一部を通過する種別も設定されていたので、特に新しい話ではありません。

        車両性能の向上とかは、まぁ金の問題ですよね。
        阪神電車が各停用には全Mの高加減速車投入してるのに優等用は世間並みの車両ですませてるのを見ればわかると思いますが。

        信号系の改良はコストの問題もありますが、現行システムで運用しながら工事していかないといけないし、高架化等と違って全線を同時に置き換えないといけないので、そっちのハードルも高いですからね。

        まぁ総2階建てみたいなヨタ話にもほどがあるレベルをぶち上げてくれたので、偏見持ってるかもしれませんが、「行政の責任」って、都の金でそういう改善してくれるんでしょうか。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          >青信号出る前にドア閉めて安全確認終わらせろ
          >客から見たら発車時刻前に早発されるだけ
          通過待ちの時などの話では?

          >ドア閉め灯
          >対策は何らかのセンサーでとか言ってるだけで全然具体的じゃない
          ドアの上に人感センサー、カメラ或いは距離カメラを置くだけで良いはずでしょう。
          簡単に解決できると思います。

          >千鳥停車
          >新しい話ではありません
          新しい話ではなくとも、現状導入は少ないんだから…。

          >車両性能の向上
          >まぁ金の問題
          いや、これが一番問題あると思います。
          乗り心地が

          • by Anonymous Coward on 2017年01月23日 22時17分 (#3148715)

            >青信号出る前にドア閉めて安全確認終わらせろ
            >客から見たら発車時刻前に早発されるだけ
            通過待ちの時などの話では?

            遅延が常態化するような路線はどちらかというと通過待ちより単純に閉塞の問題で青信号にならないので、あまり意味がないです。

            >ドア閉め灯
            >対策は何らかのセンサーでとか言ってるだけで全然具体的じゃない
            ドアの上に人感センサー、カメラ或いは距離カメラを置くだけで良いはずでしょう。
            簡単に解決できると思います。

            ドアの上って具体的に何処でしょう。ドアの真上だとドアの自重でカウントできないんですが。
            というか、たとえば「誰かの鞄の紐がドアから飛び出してる」みたいなケースはセンサーでは解決できません。ルパン三世に出てくるような超高密度のレーザーセンサーでもつければ別ですが、そんなことしたらコストで破綻します。いや、コストをあえて無視したとしても、センサー機器のサイズだけ車両がでかくなって建築限界超えてぶっ壊れるか、その分内寸を小さくすることになって輸送力が下がるっていう本末転倒な自体を引き起こします。
            そして、「誰かの肩にかかってる鞄の紐がドアから飛び出してる」みたいな場合、そのまま出発して紐が電柱か何かに引っかかると、鞄を持ってる人の腕を内側でごっそり切断するリスクすらあります。あるいは扉を破壊して中の人ごと飛び出すとかね。どう転んでも大惨事です。
            ドアの上に人感センサーなんか載せた日にはドア閉まらなくてさらに遅延が加速するだけですね。あれ広範囲に測定しますから。嘘だと思ったらどこか適当な自動ドアのある設備で、ドアの直前に立ってドアが閉まる状況を作れるか試してごらんなさい。

            >千鳥停車
            >新しい話ではありません
            新しい話ではなくとも、現状導入は少ないんだから…。

            ダイヤが煩雑化し、逆に回復運転の妨げになるからです。千鳥停車は実施駅における乗降時の混雑解消には一定の効果がありますが、ダイヤ遅延の対策にはなり得ません。
            遅延を減らすために千鳥停車を実施したら遅延の被害が拡大しましたとか馬鹿でしょう?

            >車両性能の向上
            >まぁ金の問題
            いや、これが一番問題あると思います。
            乗り心地が悪くなったり、故障時の危険性が高まりそうな気がします。

            「消費電力が少なくて性能が向上した夢のモーターができました」みたいな非現実的な話に期待するなら兎も角、現実的に車両性能を引き上げようとするとモーター車の比率を引き上げることになるわけだが、首都圏だとむしろ電力容量の問題がのしかかる。車両の増備のコストよりそっちのほうが重大。
            変電所増やすとか発電所増やすとかそういうレベルで対策が必要になるわけで、それをやってはじめて「さあ車両のモーター比率上げようか」になるわけだ。色んな意味で現実的じゃないな。
            乗り心地に関しては多少のことでは悪化しないんじゃね?京急を超えるレベルでの急加速はじめたら流石に問題になるだろうけど:p

            >信号系の改良
            >現行システムで運用しながら工事していかないといけない
            これはATACSを導入すれば解決するはず。
            ただ、無線式はセキュリティの面で不安ですね。列車制御システムの無線化は世界的な動きですが、安全なのだろうか。

            何適当なこと言ってるんだろう。馬鹿なの?死ぬの?

            まず、ATACSは輸送密度は上げられても遅延回復には言うほど役に立ちません。
            というか混雑が問題になるような路線(田園都市線やメトロ東西線、JRだと中央線快速・埼京線あたりか)は既に密度的にかなり限界が近いし、中央線快速の23区出たあたりから外側は兎も角、それ以外は駅間がさほど長くないので、閉塞をなくして個別管理することによる恩恵を受けにくいです。
            (他方、中央線快速でATACSとか言い出すとE233以外に特急で使われるE351やE257、果ては成田エクスプレスのE259・果ては貨物のEH200やEF210までATACSに対応させなくてはならず、諸々のコストが大変なことになるわけで・・・というか積載重量に大幅な変化が出る貨物にATACSなんか無茶ぶりも甚だしい)

            あとATACSの無線はきちんと暗号化されてますよ。少なくともそこらのWPA2な無線LANとかよりは強固に。
            むろん、キーが流出すればアウトだろうけど、そのレベルを懸念するなら「地上線の伝達装置に何かこっそり挟まれる」のも同等にリスクとして存在するので大差ないです。

            総じて「わかってない人の妄言」で解決した気になっても、世の中には害悪でしかないですよっていう実例ですね。

            親コメント
            • by Anonymous Coward

              >通過待ちより単純に閉塞の問題で青信号にならないので、あまり意味がない
              車間に余裕ができれば、意味はあるのでは?

              >ドアの上って具体的に何処でしょう
              ドアの上、車外スピーカーの横あたりとか。

              >「誰かの鞄の紐がドアから飛び出してる」みたいなケースはセンサーでは解決できません
              カメラ+画像認識じゃダメですかね?

              >千鳥停車は[...]ダイヤ遅延の対策にはなり得ません
              車間に余裕が出来るので、遅延対策になると思います。

              >ATACSは輸送密度は上げられても遅延回復には言うほど役に立ちません
              車間

              • by Anonymous Coward

                >通過待ちより単純に閉塞の問題で青信号にならないので、あまり意味がない
                車間に余裕ができれば、意味はあるのでは?

                特に遅延・ダイヤ乱れ時は先行列車が前の駅を出発するのが確定してからでないと出発できない。
                そうしないと駅間で長時間停車とかいうことになりかねず、急病人でも出ようものなら「上下線とめて救急隊を線路にいれて救護」みたいな事案になり、大幅に遅延が拡大するリスクを背負うから。
                だから駅間がさほどない首都圏の鉄道でこれ以上、車間距離を縮めるのが前提のダイヤを設定すると、それこそ遅延発生時にキャパシティオーバーが発生して遅延の解消ができなくなる。というか「一度遅延が発生したら運転本数を減らしつつ、

              • by Anonymous Coward

                >車間距離を縮める
                車間距離を縮めるというよりも、車間距離を広げないという話です。

                >そんな場所に設置したら電柱やら駅の設備やらにぶつかって速攻壊れる。
                側面に出っ張ったランプのある車両があるので、出来る路線はあるのでは?

                >夜間でも雨天や雪の日でも動作して
                都会の駅なら夜でも明るいでしょうし、
                水滴はカメラにワイパー付ければ何とかなりませんかね?

                >車体や窓ガラスの反射による映り込みは誤認しない
                PLフィルター入れるだけでしょ?

                >千鳥停車
                >通過線と停車線が確保できてるなら兎も角、そうでなければ対策にならない
                停車していたはずの時間が減るので、そんなことは無いでしょ。

                >ATACSの主な利点は管理性の向上であって遅延対策や密度向上は僅かに期待できる副次効果程度
                移動閉塞も立派な利点だと思いますが。

                >暗号
                色々考えてみましたが、詳しい仕様が分からないので意見は保留で。

        • by Anonymous Coward

          戸閉め知らせ灯の件で、車掌がドアを閉めた後になんらかの理由でホームに出てしまい、車掌置き去りで発車してしまうという事件がJR東日本でしばしば発生していますね。
          車掌の発車合図で発車する他社では、こう言った事件は起きていません。

      • by Anonymous Coward

        千鳥停車を導入

        これは聞いたことがなかった。むしろ全部各駅停車にしてしまえってのはどこかで聞いたんだけど、やってないとこをみると、乗車時間の短縮にはならなかったんだな。

        • by oyajismel (32045) on 2017年01月24日 9時33分 (#3148846) 日記
          >むしろ全部各駅停車
          田園都市線がラッシュ時の二子玉川~渋谷間を全線各駅にしたんだが、
          (準急って設定を増やし、ラッシュ時の急行をすべて変更し、この間すべて止まるようにした)
          今まで二子玉川で降りて幾らか空いた急行が混雑ひどくなっただけと言うオチ。
          親コメント
    • by Anonymous Coward

      いっそ1日の通常運行の本数を0にして
      ほかは臨時列車ってことにして遅延というものを一切なくせばいいんだ

      • by Anonymous Coward

        廃線にすれば完璧。

      • by Anonymous Coward

        臨時列車もダイヤ決まってるんだが。

    • by Anonymous Coward

      相互乗り入れ止めたら、渋谷で降りる人がさばけないと思われ。結局今より遅れる。

      • by Anonymous Coward

        本数減らせば大丈夫。

    • by Anonymous Coward

      追加

      7. 駅の数を減らす。
      8. 全車両全席を指定席にする。

      • by Anonymous Coward

        元のコメントを書いたものですが、駅の数は考えてませんでした。
        極端な話、直通でどこにも止まらなければバスと違って原理的には定刻に出れば定刻につきますね。

        5は8のつもりで書いてました。全席指定、立席なし。
        輸送量が極端に減るし、指定を取らないと乗れないので皆乗るのを諦めるでしょう。そうすればホームも混まなくなります。

        最終的には儲からなくて廃線/廃業になりますが、まあジョークなので……

        • by Anonymous Coward

          田園都市線の駅の間隔ってひどいと隣の駅がよく見えたり、歩いてもさほど時間がかからないところがあるんだよね
          少しぐらい駅減らしてもそんなに影響無さそうだし、周辺交通を整備すればもっと良くなると思うんだよね(電車も周辺交通も)

    • by Anonymous Coward
      下手に鉄道会社が対応できてしまっているから乗客も分散しようとしない
      いっそ、対策をやめてしまってはどうか
    • by Anonymous Coward

      1. 速度を下げる。    →現状ですら遅延による影響で速度低下どころか途中で停まってます
      2. 本数を減らす。    →今でさえ電車に乗れずに次の電車まで待つ人が、数本見送る事態。ホームの混雑により毎日駅が入場規制に
      3. 停車時間を増やす。  →駅に着いた時点で電車が超満員なので無意味。2と同じ結果
      4. 運賃を上げる。    →大抵は会社の交通費支給で無意味。通学定期はもとから安いし。
      5. 全席指定にする。   →だからこれ以上混雑させてどうする
      6. 相互乗り入れをやめる。→駅が混雑するだけ。

      地方からの人口流入を規制するか鉄道子会社の土地開発を規制でもした方が効果的かもしれません
      根本的に乗る人間を減らすか輸送量を増やすかしないと無理

      • by Anonymous Coward

        ジョークとして、絶対に捌けない運用をすれば皆んな諦めるという話で書きました。

        1. 最大速度50km/h
        2. 30分に1本
        3. 駅で10分停車

        とかすれば皆んな代替手段を探します。(鉄道会社は潰れますけどね)

192.168.0.1は、私が使っている IPアドレスですので勝手に使わないでください --- ある通りすがり

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