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定時運行とは何だったのかみたいな時代を知らない人が増えてきたのも理由では
定時運行とは何だったのか
って、定時運行していた人が、外的要因で台無しにされたときに言うセリフだよ。国鉄自身が定時運行くそくらえでやっているわけだから、ちがうじゃん。
それは動労です
国労もでしょ?
敗戦占領直後GHQは、日本を農業国に貶める事を基本方針とし、財閥解体・自動車製造制限等を行った。朝鮮戦争の勃発でその方針は(一部)撤回され、講和独立後は技術的・資本的・産業的・道路交通的限界が残った。また高度成長期迄、日本には高速?道路もなく、殆どの国道も狭く砂利道であり、そこを走る長距離トラック運送に前後半日程度の定時性はあっただろうが、国鉄貨物との速達性に優位性はなく、特にメリットとならなかった。なにより燃料(当時はディーゼルエンジンは未発達で、ガソリンエンジンが主)が統制されていて高価で、価格優位性もなかったし、前述の様な理由でトラックの能力も低く、燃費も悪く、高価であった。よく知られる様に、道路交通網の整備・燃料(価格)統制の緩和・燃費を含むトラックの性能向上が逐次進み、トラック運送の速達性と低下したコストが、国鉄を含む鉄道貨物を凌駕する様になり、私鉄が鉄道貨物からほぼ撤退した頃、国鉄貨物の定時性の悪さが意識される様になった。
国鉄貨物が定時性を持たなかったのは、以下の4点が原因。1,貨物列車を操車場で組替えながら貨車を継送し各駅で貨車を解結するヤード輸送方式に要する時間と、当時のネットワークコンピューター化前の貨物車両管理技術的限界。2,ストライキを含む労働争議。(国鉄千葉動力車労働組合のWebページ http://doro-chiba.org/ [doro-chiba.org]を見れば、当時の雰囲気が見えてきます)3,国鉄経営陣が進める、専用貨車編成を除く、貨物ヤード輸送方式からコンテナ方式への転換に、労働組合が反対団交・ストを行った結果(新型客車・電車の導入すら拒否した当時の国鉄労組が、コンテナ方式への転換に同意する訳がない)、全面切り替わりが1984年にずれ込み、国鉄分割民営化に梶を切った1982年の第二次臨時行政調査会基本答申より後になり、国鉄末期の資金繰り悪化も投資・コンテナ化の遅れをもたらした。4,未だ解決しきれていない狭軌国鉄貨物→JR貨物とISO国際海上コンテナとの不適合(諸外国の標準軌に合わせてデザインされている)により、内外コンテナ船に需要が取られた事による、コンテナ化の優先順位の低下。
要するに運輸省・国鉄上層部が笛吹けど、国鉄現場・労組等が踊らずって状況ですな。
労組とひとくくりにせんで分けて記述してくれ。多数派で穏健な鉄労と少数派で強硬な国労と局所的な組織ながら過激な動労千葉と
でないと、労組にそれまでなかったスト権を与える民営化がなんで成功したのか説明できないぞ。
民営化の目的は国鉄極左労組叩きだけではない。国鉄の借金だらけの財布をあてにして、国鉄の外にある鉄建公団に、赤字ローカル線と新幹線と都市通勤線を作らせ捲った、当時の与党議員の制止も目的である。
# 現在後者の目論見は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(これの破綻処理は高く付きそう)につけを廻す手法で迂回されているが、兎にも角にもJR群の財布はあまり傷まなくはなった。(でなきゃJR北なんかとうに潰れている)
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犯人はmoriwaka -- Anonymous Coward
国鉄の (スコア:0)
定時運行とは何だったのかみたいな時代を知らない人が増えてきたのも理由では
Re: (スコア:0)
定時運行とは何だったのか
って、定時運行していた人が、外的要因で台無しにされたときに言うセリフだよ。
国鉄自身が定時運行くそくらえでやっているわけだから、ちがうじゃん。
Re: (スコア:1)
それは動労です
Re: (スコア:1)
国労もでしょ?
Re:国鉄の (スコア:0)
敗戦占領直後GHQは、日本を農業国に貶める事を基本方針とし、財閥解体・自動車製造制限等を行った。
朝鮮戦争の勃発でその方針は(一部)撤回され、講和独立後は技術的・資本的・産業的・道路交通的限界が残った。
また高度成長期迄、日本には高速?道路もなく、殆どの国道も狭く砂利道であり、そこを走る長距離トラック運送に前後半日程度の定時性はあっただろうが、国鉄貨物との速達性に優位性はなく、特にメリットとならなかった。
なにより燃料(当時はディーゼルエンジンは未発達で、ガソリンエンジンが主)が統制されていて高価で、価格優位性もなかったし、前述の様な理由でトラックの能力も低く、燃費も悪く、高価であった。
よく知られる様に、道路交通網の整備・燃料(価格)統制の緩和・燃費を含むトラックの性能向上が逐次進み、トラック運送の速達性と低下したコストが、国鉄を含む鉄道貨物を凌駕する様になり、私鉄が鉄道貨物からほぼ撤退した頃、国鉄貨物の定時性の悪さが意識される様になった。
国鉄貨物が定時性を持たなかったのは、以下の4点が原因。
1,貨物列車を操車場で組替えながら貨車を継送し各駅で貨車を解結するヤード輸送方式に要する時間と、当時のネットワークコンピューター化前の貨物車両管理技術的限界。
2,ストライキを含む労働争議。(国鉄千葉動力車労働組合のWebページ http://doro-chiba.org/ [doro-chiba.org]を見れば、当時の雰囲気が見えてきます)
3,国鉄経営陣が進める、専用貨車編成を除く、貨物ヤード輸送方式からコンテナ方式への転換に、労働組合が反対団交・ストを行った結果(新型客車・電車の導入すら拒否した当時の国鉄労組が、コンテナ方式への転換に同意する訳がない)、全面切り替わりが1984年にずれ込み、国鉄分割民営化に梶を切った1982年の第二次臨時行政調査会基本答申より後になり、国鉄末期の資金繰り悪化も投資・コンテナ化の遅れをもたらした。
4,未だ解決しきれていない狭軌国鉄貨物→JR貨物とISO国際海上コンテナとの不適合(諸外国の標準軌に合わせてデザインされている)により、内外コンテナ船に需要が取られた事による、コンテナ化の優先順位の低下。
要するに運輸省・国鉄上層部が笛吹けど、国鉄現場・労組等が踊らずって状況ですな。
Re: (スコア:0)
労組とひとくくりにせんで分けて記述してくれ。
多数派で穏健な鉄労と
少数派で強硬な国労と
局所的な組織ながら過激な動労千葉と
でないと、労組にそれまでなかったスト権を与える民営化がなんで成功したのか説明できないぞ。
Re: (スコア:0)
民営化の目的は国鉄極左労組叩きだけではない。
国鉄の借金だらけの財布をあてにして、国鉄の外にある鉄建公団に、赤字ローカル線と新幹線と都市通勤線を作らせ捲った、当時の与党議員の制止も目的である。
# 現在後者の目論見は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(これの破綻処理は高く付きそう)につけを廻す手法で迂回されているが、兎にも角にもJR群の財布はあまり傷まなくはなった。(でなきゃJR北なんかとうに潰れている)