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円形の滑走路を持つ空港は成立するか?」記事へのコメント

  • を作るべきです。70km/hぐらい遅く飛べるようにする必要がありますが,騒音問題がかなり解決できます。
    主翼を大きくする必要がありますが,不可能ではないとは思います。

    • by Anonymous Coward on 2017年03月21日 2時05分 (#3179618)

      航空機分野のネタで速度の単位にkm/hを持ち出す時点で素人感満載だが、あえてツッコミいれるなら、機体のサイズを同条件にしたまま低速で安定させるために誘導抗力を大きくすると騒音は増えるわ燃費は悪くなるわで、旅客機としては最悪の性能になるぞ。

      だいたい、条件にもよるがB787等、最近使われてる旅客用ジェット機の離陸速度は150~170kn(厳密にはKIASだけど)ぐらいが標準的な数字になる。
      ・・・そこから70km/h(約38kn)減らすとか並大抵の話じゃないぞ。112~132KIASってもうジェット機の数字ですらない。具体的にはDHC-8 Q400 [wikipedia.org]あたりの数字だ。流石にそれを中型~大型ジェット機に求めるのは無理だろう。
      フラップ大型化したとしても、流石にそこまで行くと境界層剥離を起こすからまともな揚力は確保できんだろうし。

      技術的に可能か不可能かで言えば「そういう飛行特性の機体」を作ることは可能だが、総じて経済性や高高度での飛行性能に難がありすぎて使い物にならないガラクタにしかならんので、商業的にマトモに運用できるものを作るのは「不可能だ」と言っておく。
      (強いて言えば離陸から着陸までが1時間未満になるような短距離フライトで、かつDHC-Q400等では賄えないような大人数を運ぶような需要が汎用的に存在するならアリだけど、日本でも世界でもそんな区間で新規機体を開発してまで飛ばすような場所って思いつかない)

      # 不可能ではないと思います、と言うならせめてもうちょっと具体的なプランを提示すべき

      親コメント
      • 38kn遅く飛ばすのは,本当に飛行場の近くだけでいいです。ただ,そのときに揚力を確保できるようにする機体は必要です。
        少し卑怯ですが,作ってしまえば売ることは可能と思います。住民が騒音で健康被害を受けたときに,解決策があるのに導入しなければ,
        傷害罪で航空会社などを訴えることができます。

        親コメント
        • 38kn遅く飛ばすのは,本当に飛行場の近くだけでいいです。ただ,そのときに揚力を確保できるようにする機体は必要です。

          だからそれをどういうアプローチで実装すればいいと考えてる?
          前提として、既存のジェット機でそれは航空力学的に不可能だ。多少フラップを増設するとか、そういう小手先の改造でどうにかなるものではない。
          よしんば既存のジェット機にやたら大型のフラップを増設してそれに近い状態まで持って行ったとしても、今度は主翼が重い上に機構が複雑になりすぎてフラッター現象を起こすのが関の山だ。
          そこを解決しようとすると、既存の部材に比べて以下の特性を全て兼ね備えた素材が要求される。
          ・剛性が高く(=力を受けても歪みにくい)、また長時間のテンション維持でも剛性が劣化しない
          ・巨大化した状態でも飛べるよう弾性も現行素材(カーボン等)程度にある
          ・更に複雑な機構や大型化するフラップに対応するため現行より大幅に軽量であること
          ・製造コストも既存の航空機と比べて極端なデメリットにならない程度に下げられ、品質も同等に安定している(均等である)
          自分はこんな夢みたいな素材があるという話は寡聞にして知らないので、具体例を教えていただきたい。

          上記のような謎の素材Xに頼らないとすると、主翼の形状やエンジン積載位置その他のレベルから新規で設計することになる。いや、新規のアプローチで作っても結局は翼長・翼重の関係で前述のような素材Xが必要になりそうだが、本質的な課題はそこに言及する以前の話なのであえて考えないことにする。

          さて「低速で離陸でき、高速度でも飛行可能で、騒音も少ない」航空機を作るには、どのようなアプローチにすれば良いのか。
          NS方程式を少しでも触ったことがあればわかると思うが、低速で安定する翼とは、そのまま速度を出しにくい翼であることを意味する。更に加速すると#3179618で示したように空気の粘性により境界層剥離を引き起こす。
          そのレベルで安定させようとすると、何かしらの手段(ドップラーレーダーでも使うか?これも既存品では精度が到底足りないが)で、境界層制御の今までにないアプローチが要求されることになる。
          最低でも飛行状況に応じて、層流境界層を乱流境界層に能動的に変化させるコントロールを行う必要があると思うのだけど、それを実現する目処はどうやって立てるのか?ただでさ風洞実験等で可視化している状況なら兎も角、飛行中にそれらを検知する仕組みすら確立されていないし、机上計算でも近似値の出る式しか確立されていないのに。
          # アクティブでなく固定式ではあるが境界層のコントロールをしている航空機はUS-1・US-2等、小数存在はする
          # 但し旅客機のような「離陸後に速度を上げて450~500knに達する」ような機体では固定式では対応しきれない

          まずその点を精神論ではなく具体的なアプローチとして記述すべきだろう。そうでなければ「不可能ではないと思います」なんて軽々しく口にしてはいけない。

          少し卑怯ですが,作ってしまえば売ることは可能と思います。住民が騒音で健康被害を受けたときに,解決策があるのに導入しなければ,
          傷害罪で航空会社などを訴えることができます。

          まず、飛行機を作るのって数十~数百億ドル(=数千億~数兆円)規模のプロジェクトになる。まずその原資を誰がどこから調達するのか。
          ましてや既存機のアップデートではなく、新しい概念の機体になるからその中でも高い部類だろう。
          「作ってしまえば売ることは可能」と気軽に言うが、最新のB787でも「受注1200機のうち、納入500機ではまだ利益確定ラインになっていない」状況だ。それより開発コストは上がりかねない機体を1000機単位で売れるの?どこの会社に?
          そもそも「住民が騒音で健康被害を受けた」場合、基本的に訴える相手は空港であって航空会社ではないし、ましては航空機メーカーではない。航空機メーカーが赤字垂れ流しでそのようなものを作ったところで、わざわざ空港に配慮して買い換えるほど体力に余裕がある航空会社は存在しない。
          その新型機の導入を義務づけたところで、周辺の別の空港で代替されて規模が縮小していくのが関の山だよ。4発式の旅客機を禁止した伊丹空港なんかがまさに典型例じゃないか。

          いやね、無知な人が適当な理論をばらまいても、業界関係者は相手にしないだろうから、こういう反論をする意味はそこまでないのかもしれないが。
          機上の空論で「~できるはずだ」と夢物語を流し、現行品さも劣っているように言うのを、流石に看過はしたくないんだよなあ。
          だってそれは、現実に何らかの開発・製造に携わり、性能だけでなく採算や安全性、調達しやすさ、将来的な改造ビジョン等のバランスに四苦八苦しながら製品を作っている全ての人達への侮辱だもん。
          自らが頑張って学んだ技術や知識をつぎ込んで作った製品を、何もしらない素人考えで貶されたら誰だって嬉しくないことは想像に難くないし、だからこそ見ていて腹が立つわけよ。
          (念のため言うと自分は別に航空機の設計は仕事にしていない。やや近い分野ではあるけどね:p)

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          • とりあえず,主翼面積の拡大とフラップの3段化でどこまでできるか検討してほしいです。
            #個人的には,主翼スパン方向に分割した,面積が広いバタフライフラップを検討したいですが,飛行機は専門でないので可能性はわかりません。
            反対からの離陸を原則禁止した場合の競争相手は,国際線ならば存在せず,国内線ならば新幹線だけです。
            特に海岸付近の都市の場合,市街地の上をほとんど飛ばないならば,空港を市街地の近くに設置することも可能になり,
            利便性を向上させ,客を増やすことも可能と思います。
            #アメリカ政府の横やりはこわいですが。

            親コメント
            • by Anonymous Coward

              とりあえず,主翼面積の拡大とフラップの3段化でどこまでできるか検討してほしいです。

              いや、「不可能ではないと思います」と言ったのだからむしろお前が検討しろよ、と思うが。

              そうでなくとも主翼面積を拡大すれば翼重対策が必要になるのに対策もなしに検討も何もないし、3段フラップなんてフラッター現象の温床にしかならない。
              数十年後なら兎も角、既存技術ではやる意味がないことだよ。

              反対からの離陸を原則禁止した場合の競争相手は,国際線ならば存在せず,国内線ならば新幹線だけです。

              だから高高度(≒長距離)飛ぶと燃費がクソ悪くて、運用にも制限があって最高速

          •  例えば,P-1が旅客機には主翼面積が大きすぎて,旅客機に改造することを断念したという話があります。
            そこで,P-1を住民に優しく利便性を向上することが可能な片方向離着陸旅客機実験機ということで,
            政府に開発費を申請することはできると思います。
            何機が製作して,実際に運航してフィージビリティを調べるというものです。
             また,先の記事にそれ以外は禁止と書きましたが,そこまでいかなくても,離着陸可能な時間帯や便数で制限することもできると思います。

            親コメント
            • by Anonymous Coward

              簡単に離発着枠を確保できる空港なら騒音問題も大したことないだろう

            • by Anonymous Coward

              P-1は別に低速度での離陸を主眼に設計されてるわけじゃないから、主翼面積が大きいとはいえ低速で離陸できるわけでもないし、騒音にしたってNVS詰んでるDHC-8のQ系列や静音設計を重視してるBAe146には負けてるんだけど。その程度のもので住民に優しいとか寝言でしかないよ。

              何機が製作して,実際に運航してフィージビリティを調べるというものです。

              どう足掻いたって低速離陸のための改造をすれば、試作する前に強度計算や空洞実験その他やり直しになるので、別にP-1をプロトタイプにしたところで制作コストは変わらんぞ。
              飛行特性からしてねじ曲げる以上、アビオニクスは0から設計しなきゃいけないから、流用するメリットが殆どないんだけど。

              それとも何か、マトモに飛ぶかどうかもわからない飛行機をいきなり作ってテストするって言ってる?非常識にも程があるぞ、それ。

            • by Anonymous Coward

              B-1Bランサー
              最大離陸重量:217t
              航続距離:11,978km(大バイパス比ターボファン双発に換装すれば伸びるでしょうが、機内容積を増やせば低下するでしょう)
              最高速度:M1.25(大バイパス比ターボファン双発に換装し、機内容積を増やせば低下するでしょう)
              推力:アフターバーナー時:14,060kgf×4 アフターバーナー切時:7,709kgf×4
              原型機初飛行:1974年 → B型運用開始:1986年
              ユニットコスト:2億8,310万USドル

              ボーイング767-400ER
              最大離陸重量:204t
              航続距離:10,454km(最大積載時)
              巡航マッハ数:M0.80
              推力:27,200kgf~29,500kg×2
              原型機運用開始:1982年 → 400ER納入:2001年
              ユニットコスト: 1億4,600万~1億6,050万USドル

              意外に差は少ないものですなぁ。

              • by Anonymous Coward

                B-1Bランサー
                (中略)

                ボーイング767-400ER
                (中略)

                意外に差は少ないものですなぁ。

                B-1Bが積んでるF101-GE-100の燃料消費率が2.46lb/lbf-hr(公称値)、これが4機
                B767-400ERは複数エンジンの選択肢があるが、せっかくだからGE製のCF6-80C2を見ると0.77lb/lbf-hr程度で、これが2機。

                ユニットコストは兎も角、燃費の差がありすぎてお話にならない。
                B-1Bで旅客運用なんかやったら、それこそ大赤字まっしぐらだ。

              • by Anonymous Coward

                B-1が可変後退翼を採用したのは、分散配置された短滑走路基地からや、長滑走路基地の多少の滑走路被害でも、短距離離陸を行い、超音速飛行や、低空進入時の耐突風性能の両立を目差した物だそう。
                データーが公表されている短距離離着陸亜音速巡航中型機となると、一部の軍用輸送機もあるが、B-1Bが一番極端で、面白そうだったからね。

                ついでに同規模の軍用輸送機2つを例に上げよう。

                西安飛機工業公司 运-20鲲鹏(Y-20)
                最大離陸重量:220t
                航続距離:7,800km
                巡航マッハ数:M0.75
                推力:約15,000kgf×4
                原型機初飛行:2013年 → 運用開始:2016年
                ユニットコスト:不明

                イリューシン設計局設計、T

              • by Anonymous Coward

                ツリーの元趣旨は「静音化のために低速可能な離着陸を」なのに燃費が悪い上に騒音でかい4発機を持ち出すのは目的と手段が逆転してんぞ

        • by Anonymous Coward

          > 作ってしまえば売ることは可能と思います。

          売るのは勝手だけど、今の航空機とくらべてトータルのコストが増えて
          運用できる空港も限られているんだったら誰も買わないじゃない?

          空港も風向きによる進入指示を180度反対にするのだから
          1,2社だけがその飛行機を導入してもどうにもならんし、
          健康被害が出るくらい多くの便が乗り入れている空港の
          全部の会社を一度に訴えるの?

      • by Anonymous Coward

        航空機分野のネタで速度の単位にkm/hを持ち出す時点で素人感満載だが

        ソ連→ロシア系では、速度単位にSI使ってたのでは?
        理屈が通らない意地の張りぶりが、如何にも左巻きの市民活動家風ですし。

        • by Anonymous Coward

          ソ連→ロシア系では、速度単位にSI使ってたのでは?
          理屈が通らない意地の張りぶりが、如何にも左巻きの市民活動家風ですし。

          どうだろう、WW2の頃は混在してたらしいけど、冷戦期以降は世界各国で統一されてた筈だよ。
          (というか機器の単位がノット・インチ前提じゃないと、自国内はともかく他国の管制下に入った時にいちいち計算・読み替えが発生するからパイロットがやってられないと思う)

          意地の張りぶりというより、単に自分が馬鹿かつ無知だと自覚できてないだけっぽい気がする。

あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー

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