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円形の滑走路を持つ空港は成立するか?」記事へのコメント

  • を作るべきです。70km/hぐらい遅く飛べるようにする必要がありますが,騒音問題がかなり解決できます。
    主翼を大きくする必要がありますが,不可能ではないとは思います。

    • Re: (スコア:2, 興味深い)

      by Anonymous Coward

      航空機分野のネタで速度の単位にkm/hを持ち出す時点で素人感満載だが、あえてツッコミいれるなら、機体のサイズを同条件にしたまま低速で安定させるために誘導抗力を大きくすると騒音は増えるわ燃費は悪くなるわで、旅客機としては最悪の性能になるぞ。

      だいたい、条件にもよるがB787等、最近使われてる旅客用ジェット機の離陸速度は150~170kn(厳密にはKIASだけど)ぐらいが標準的な数字になる。
      ・・・そこから70km/h(約38kn)減らすとか並大抵の話じゃないぞ。112~132KIASってもうジェット機の数字ですらない。具体的には DHC-8 Q400 [wikipedia.org]あたりの数字だ。流石にそれを

      • 38kn遅く飛ばすのは,本当に飛行場の近くだけでいいです。ただ,そのときに揚力を確保できるようにする機体は必要です。
        少し卑怯ですが,作ってしまえば売ることは可能と思います。住民が騒音で健康被害を受けたときに,解決策があるのに導入しなければ,
        傷害罪で航空会社などを訴えることができます。

        • by Anonymous Coward

          38kn遅く飛ばすのは,本当に飛行場の近くだけでいいです。ただ,そのときに揚力を確保できるようにする機体は必要です。

          だからそれをどういうアプローチで実装すればいいと考えてる?
          前提として、既存のジェット機でそれは航空力学的に不可能だ。多少フラップを増設するとか、そういう小手先の改造でどうにかなるものではない。
          よしんば既存のジェット機にやたら大型のフラップを増設してそれに近い状態まで持って行ったとしても、今度は主翼が重い上に機構が複雑になりすぎてフラッター現象を起こすのが関の山だ。
          そこを解決しようとすると、既存の部材に比べて以下の特性を全て

          •  例えば,P-1が旅客機には主翼面積が大きすぎて,旅客機に改造することを断念したという話があります。
            そこで,P-1を住民に優しく利便性を向上することが可能な片方向離着陸旅客機実験機ということで,
            政府に開発費を申請することはできると思います。
            何機が製作して,実際に運航してフィージビリティを調べるというものです。
             また,先の記事にそれ以外は禁止と書きましたが,そこまでいかなくても,離着陸可能な時間帯や便数で制限することもできると思います。

            親コメント
            • by Anonymous Coward

              簡単に離発着枠を確保できる空港なら騒音問題も大したことないだろう

            • by Anonymous Coward

              P-1は別に低速度での離陸を主眼に設計されてるわけじゃないから、主翼面積が大きいとはいえ低速で離陸できるわけでもないし、騒音にしたってNVS詰んでるDHC-8のQ系列や静音設計を重視してるBAe146には負けてるんだけど。その程度のもので住民に優しいとか寝言でしかないよ。

              何機が製作して,実際に運航してフィージビリティを調べるというものです。

              どう足掻いたって低速離陸のための改造をすれば、試作する前に強度計算や空洞実験その他やり直しになるので、別にP-1をプロトタイプにしたところで制作コストは変わらんぞ。
              飛行特性からしてねじ曲げる以上、アビオニクスは0から設計しなきゃいけないから、流用するメリットが殆どないんだけど。

              それとも何か、マトモに飛ぶかどうかもわからない飛行機をいきなり作ってテストするって言ってる?非常識にも程があるぞ、それ。

            • by Anonymous Coward

              B-1Bランサー
              最大離陸重量:217t
              航続距離:11,978km(大バイパス比ターボファン双発に換装すれば伸びるでしょうが、機内容積を増やせば低下するでしょう)
              最高速度:M1.25(大バイパス比ターボファン双発に換装し、機内容積を増やせば低下するでしょう)
              推力:アフターバーナー時:14,060kgf×4 アフターバーナー切時:7,709kgf×4
              原型機初飛行:1974年 → B型運用開始:1986年
              ユニットコスト:2億8,310万USドル

              ボーイング767-400ER
              最大離陸重量:204t
              航続距離:10,454km(最大積載時)
              巡航マッハ数:M0.80
              推力:27,200kgf~29,500kg×2
              原型機運用開始:1982年 → 400ER納入:2001年
              ユニットコスト: 1億4,600万~1億6,050万USドル

              意外に差は少ないものですなぁ。

              • by Anonymous Coward

                B-1Bランサー
                (中略)

                ボーイング767-400ER
                (中略)

                意外に差は少ないものですなぁ。

                B-1Bが積んでるF101-GE-100の燃料消費率が2.46lb/lbf-hr(公称値)、これが4機
                B767-400ERは複数エンジンの選択肢があるが、せっかくだからGE製のCF6-80C2を見ると0.77lb/lbf-hr程度で、これが2機。

                ユニットコストは兎も角、燃費の差がありすぎてお話にならない。
                B-1Bで旅客運用なんかやったら、それこそ大赤字まっしぐらだ。

              • by Anonymous Coward

                B-1が可変後退翼を採用したのは、分散配置された短滑走路基地からや、長滑走路基地の多少の滑走路被害でも、短距離離陸を行い、超音速飛行や、低空進入時の耐突風性能の両立を目差した物だそう。
                データーが公表されている短距離離着陸亜音速巡航中型機となると、一部の軍用輸送機もあるが、B-1Bが一番極端で、面白そうだったからね。

                ついでに同規模の軍用輸送機2つを例に上げよう。

                西安飛機工業公司 运-20鲲鹏(Y-20)
                最大離陸重量:220t
                航続距離:7,800km
                巡航マッハ数:M0.75
                推力:約15,000kgf×4
                原型機初飛行:2013年 → 運用開始:2016年
                ユニットコスト:不明

                イリューシン設計局設計、T

              • by Anonymous Coward

                ツリーの元趣旨は「静音化のために低速可能な離着陸を」なのに燃費が悪い上に騒音でかい4発機を持ち出すのは目的と手段が逆転してんぞ

皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー

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