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初飛行からが長い。コーディングよりもデバグ期間が長いのに似ている(というかそのものか)いろいろ走らせてから発覚することがあるんで・・・・# うんうんう
航空機でもアジャイル的に開発したり出来ないんですかねぇ。C-2、MRJはウォーターフォール的に開発してテスト時に不具合発生して設計まで戻ってる気がするので・・・
機械はちょっとした修正も、設計、計画、工作、チェックとひとつのプロジェクト並に手間が必要だから、ソフトウェアのアジャイルのようには行かないのよ。ソフトウェアのアジャイルが工学としては特殊過ぎると言うか目から鱗な開発方法なんだよ。
セスナ・エアクラフト・カンパニーやビーチクラフトの小型航空機モデル群は、逐次改良とモデル展開が進んでいるので、アジャイルに近い開発ではある。なおこの二社と、パイパー・エアクラフトの小型機メーカー計三社は、米国の1980年代前半の製造物責任法に基づく登録時機体保険料高騰で、軒並み致命的大打撃を受けている。
一旦正式化すると、62式7.62mm機関銃の様に、改良が許されなくなります。旧大蔵省主計局・現財務省主計局が、「なぜ改良が必要な欠陥品を正式化した」と予算をカットしてきます。F-1・C-1等に手が加えられなかったのもその類。まあそうでなくても、1,100hpから2,375hpまで持って行ったスピットファイヤーや、2,200馬力4基で始まったB-29が、14,795shpx4基のTu-95に至った様な改良は、日本人には出来ませんが。(逆に誉搭載機では、量産に伴う出力低下が普通)だから最近は、特に陸自の装備はXX式と付けずに、軽装甲機動車や、ジープベースの73式小型トラックからわざわざ「制式化」を外し、1/2tトラックと名前を改めてパジェロベースにフルモデルチェンジした様に、部隊使用承認で採用する形式が増えてきています。
つまり財務省が諸悪の根源。
罪務省の方が正しいような。。
ソフトウェアに例えるなら、言語、開発環境から開発しているような状況では?
ソフトウェアと違って制約が厳しいからな。
ソフト開発だって「メモリは64KBしかない」なんて厳しい制約下だと、銘々がアジャイルに機能を作りこんでいくなんて作り方はできないだろう。
アジャイル的に航空機が墜落しまくるのは困ったものです民間旅客機は過去の事故事例を元に徹底的にリスク排除の設計をしますMRJも試作機がちゃんと飛んでるのに、電気系統の作り直しに成りました(油圧系は分散配置するのが常識なのに、電気系統でそういう配慮をしてなかったってどういうことだ?)
> アジャイル的に開発 なんかそういうビデオがあった気がします。飛びながら組み立ててるやつ。
防衛装備品はアジャイル、とまでは行かないけど、その1、その2とフェーズを分けて、そのたびに行ったり来たりするやり方になってますよ。完全にウォーターフォールではないです。小さいウォーターフォールをたくさんやるって感じで
初期はどうだか知らないけど、結果的にC-130はそんなもんとも。もうずーーーと逐次改修開発が延々と未だに続いてますね。
期間と予算見積もりがケタ違いに甘い所からスタートする限り、どのような方法取ってもダメかと。
トータル3000億くらいで見てるかと思ったら500億くらいだったのか。F-2の時と同じ失敗しとる。。
そう思ってもらえるとこっちも好都合。 :-)
初飛行からが長いのは、日本の飛行機開発だけなのでしょうか?そうなら問題ですが、そうでないならそういうものなのかもしれません。
F35はアメリカ空軍への納入開始が2011年で、原型機X-35の初飛行が2000年。量産型の初飛行も2006年だから、そこから見ても納入開始まで5年。X-35からなら11年。F22も納入開始は2003年で原型機YF22の初飛行は1990年。ちなみに量産機の1号機ロールアウトは1997年。
結構時間かかるもんなんじゃねーか?
民間機は船級協会相当のお墨付きを発行するのがほぼ米国FAAしか無い現状が痛い日本の航空産業は国内保険屋の怠慢が最大の足かせかと
せめて船級の様に相互承認、非互換仕様は追試で型式取得出来るくらい格のある国内規格を用意しろよ
FAAのカウンターパートは国土交通省です ちゃんと存在します
国交省が認可したと言っても、FAAやEASAは鼻で笑うだけでカウンターパートにはなりません
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「毎々お世話になっております。仕様書を頂きたく。」「拝承」 -- ある会社の日常
MRJもそうだけど (スコア:0)
初飛行からが長い。
コーディングよりもデバグ期間が長いのに似ている(というかそのものか)
いろいろ走らせてから発覚することがあるんで・・・・
# うんうんう
Re: (スコア:0)
航空機でもアジャイル的に開発したり出来ないんですかねぇ。
C-2、MRJはウォーターフォール的に開発してテスト時に不具合発生して設計まで戻ってる気がするので・・・
Re:MRJもそうだけど (スコア:1)
機械はちょっとした修正も、設計、計画、工作、チェックと
ひとつのプロジェクト並に手間が必要だから、
ソフトウェアのアジャイルのようには行かないのよ。
ソフトウェアのアジャイルが工学としては特殊過ぎると言うか
目から鱗な開発方法なんだよ。
Re: (スコア:0)
セスナ・エアクラフト・カンパニーやビーチクラフトの小型航空機モデル群は、逐次改良とモデル展開が進んでいるので、アジャイルに近い開発ではある。
なおこの二社と、パイパー・エアクラフトの小型機メーカー計三社は、米国の1980年代前半の製造物責任法に基づく登録時機体保険料高騰で、軒並み致命的大打撃を受けている。
Re:MRJもそうだけど (スコア:1)
一旦正式化すると、62式7.62mm機関銃の様に、改良が許されなくなります。
旧大蔵省主計局・現財務省主計局が、「なぜ改良が必要な欠陥品を正式化した」と予算をカットしてきます。
F-1・C-1等に手が加えられなかったのもその類。
まあそうでなくても、1,100hpから2,375hpまで持って行ったスピットファイヤーや、2,200馬力4基で始まったB-29が、14,795shpx4基のTu-95に至った様な改良は、日本人には出来ませんが。(逆に誉搭載機では、量産に伴う出力低下が普通)
だから最近は、特に陸自の装備はXX式と付けずに、軽装甲機動車や、ジープベースの73式小型トラックからわざわざ「制式化」を外し、1/2tトラックと名前を改めてパジェロベースにフルモデルチェンジした様に、部隊使用承認で採用する形式が増えてきています。
Re: (スコア:0)
つまり財務省が諸悪の根源。
Re: (スコア:0)
罪務省の方が正しいような。。
Re: (スコア:0)
ソフトウェアに例えるなら、言語、開発環境から開発しているような状況では?
Re: (スコア:0)
ソフトウェアと違って制約が厳しいからな。
ソフト開発だって「メモリは64KBしかない」なんて厳しい制約下だと、銘々がアジャイルに機能を作りこんでいくなんて
作り方はできないだろう。
Re: (スコア:0)
アジャイル的に航空機が墜落しまくるのは困ったものです
民間旅客機は過去の事故事例を元に徹底的にリスク排除の設計をします
MRJも試作機がちゃんと飛んでるのに、電気系統の作り直しに成りました
(油圧系は分散配置するのが常識なのに、電気系統でそういう配慮をしてなかったってどういうことだ?)
Re: (スコア:0)
> アジャイル的に開発
なんかそういうビデオがあった気がします。
飛びながら組み立ててるやつ。
Re: (スコア:0)
防衛装備品はアジャイル、とまでは行かないけど、その1、その2とフェーズを分けて、そのたびに行ったり来たりするやり方になってますよ。
完全にウォーターフォールではないです。
小さいウォーターフォールをたくさんやるって感じで
Re: (スコア:0)
初期はどうだか知らないけど、結果的にC-130はそんなもんとも。
もうずーーーと逐次改修開発が延々と未だに続いてますね。
Re: (スコア:0)
期間と予算見積もりがケタ違いに甘い所からスタートする限り、どのような方法取ってもダメかと。
トータル3000億くらいで見てるかと思ったら500億くらいだったのか。
F-2の時と同じ失敗しとる。。
Re: (スコア:0)
そう思ってもらえるとこっちも好都合。 :-)
Re: (スコア:0)
初飛行からが長いのは、日本の飛行機開発だけなのでしょうか?
そうなら問題ですが、そうでないならそういうものなのかもしれません。
Re:MRJもそうだけど (スコア:1)
F35はアメリカ空軍への納入開始が2011年で、原型機X-35の初飛行が2000年。量産型の初飛行も2006年だから、そこから見ても納入開始まで5年。X-35からなら11年。
F22も納入開始は2003年で原型機YF22の初飛行は1990年。ちなみに量産機の1号機ロールアウトは1997年。
結構時間かかるもんなんじゃねーか?
Re: (スコア:0)
民間機は船級協会相当のお墨付きを発行するのが
ほぼ米国FAAしか無い現状が痛い
日本の航空産業は国内保険屋の怠慢が最大の足かせかと
せめて船級の様に相互承認、非互換仕様は追試で型式取得出来るくらい格のある国内規格を用意しろよ
Re: (スコア:0)
FAAのカウンターパートは国土交通省です ちゃんと存在します
Re: (スコア:0)
国交省が認可したと言っても、FAAやEASAは鼻で笑うだけでカウンターパートにはなりません