パスワードを忘れた? アカウント作成
この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。

長崎新幹線でのフリーゲージ車両、ついに断念」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward

    まあ、これ自体は既定路線であるとして、これからどうなるか。
    佐賀の区間もフル規格で引いて並行在来線をJRから切り離すか、在来線を改軌するミニ新幹線方式をとるか、ずっとリレー方式で繋ぐか、といったところでしょうか。

    • Re: (スコア:3, すばらしい洞察)

      鹿児島本線の博多近郊は一応都市圏内の路線としてそこそこ需要も大きいので、長期運休が必要となる改軌(三線化)は現実的には困難だと思います。
      一方、フル規格にしても佐賀あたりだと時短効果がほとんどないし、山陽新幹線に乗換なしと言ってもしょせん大阪までしか行けない(それ以前に東京なら初めから飛行機だわな)のに、金だけ一人前に取られるのはそりゃ受け入れがたいでしょう。

      で、リレー方式しかなさそうなんですが、それなら武雄-長崎は高速新線を狭軌で引くスーパー特急方式(一応「整備新幹線」のままでいける)に戻した方が、乗換の手間もなくていいんじゃないかなぁ。

      • 狭軌で時速200km(新幹線になれる絶対条件)を出す車両がそもそも存在してない。
        ボルスタレス車両は蛇行を防止するヨー制動特性が絶望的に悪い。
        ボルスタ方式の支持部は静止状態からダンパとして機能する(代わりに磨耗する)が、後付ダンパは実際に角速度が発生しないと制動能力が無いのが原因。
        常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。(メンテすらも不完全みたいだし)
        つまり、時代の進化で、スーパー特急は完全に絵に描いた餅に成り果てたと考えるべき。
        そもそもの発端となったFGTも、狭軌で速度性能が出せない(出せる様にヨー制動掛けると磨耗が激しくメンテコストが跳ね上がる)のが放棄の最大要因じゃないかと思ってる。

        --
        -- Buy It When You Found It --
        • by Anonymous Coward on 2017年06月15日 3時05分 (#3228082)

          常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。(メンテすらも不完全みたいだし)。

          東急「え?」
          阪急「え!」
          東京メトロ「えー!?」

          親コメント
          • by Anonymous Coward
            冷蔵庫「ええーっ?」

UNIXはただ死んだだけでなく、本当にひどい臭いを放ち始めている -- あるソフトウェアエンジニア

処理中...