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①気筒数が少ないほど｢メカニカルロス｣が小さくなる。②単気筒あたりの排気量は400～600ccあたりが「熱効率的に」有利。③一般に気筒数が少ないほど振動面で不利。多いほど有利。④ディーゼルエンジンの単気筒あたりの排気量の下限は1/3ℓ程度。⑤バランスシャフト等の振動抑制機器もメカニカルロスの要因。
上記を考慮した現在の高効率エンジンの代表が・ＢＭＷ／ミニの1.5リットル3気筒ターボ・フィアットの0.9リットル2気筒ターボ(ツインエア)後者は振動的にやや問題だが、フィアット500等ならキャラ的にゆるされるのでOK。
軽乗用車の660ccエンジンも2気筒化できれば大幅な効率upが期待できる。初代ミライースのプロトでは2気筒エンジンの搭載が想定されたが、振動面の問題が解決できずに実車には採用されなかった。
個人的に実現を希望するのが・スバル水平対抗2気筒1000cc／660ccOHVディーゼルターボあえてのOHV化はシリンダヘッドまわりのコンパクト化の為。前者はインプレッサに積んで高速燃費30ｷﾛ／㍑を狙う。後者は丸っこいボディにリアエンジンで搭載、かな。
2stディーゼル2気筒なら、高コストで場所を食う水平対向にする事無く、直列2気筒クランク位相差180度でバランスが取れるのでは？筒上弁がOHVでも何ら困りませんし、縦置き横置きを選ばず、排ガス処理システム設置場所の捻出も水平対向より容易でしょう。
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コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell
自分自身の復習として整理。 (スコア:1)
①気筒数が少ないほど｢メカニカルロス｣が小さくなる。
②単気筒あたりの排気量は400～600ccあたりが「熱効率的に」有利。
③一般に気筒数が少ないほど振動面で不利。多いほど有利。
④ディーゼルエンジンの単気筒あたりの排気量の下限は1/3ℓ程度。
⑤バランスシャフト等の振動抑制機器もメカニカルロスの要因。
上記を考慮した現在の高効率エンジンの代表が
・ＢＭＷ／ミニの1.5リットル3気筒ターボ
・フィアットの0.9リットル2気筒ターボ(ツインエア)
後者は振動的にやや問題だが、フィアット500等ならキャラ的にゆるされるのでOK。
軽乗用車の660ccエンジンも2気筒化できれば大幅な効率upが期待できる。
初代ミライースのプロトでは2気筒エンジンの搭載が想定されたが、
振動面の問題が解決できずに実車には採用されなかった。
個人的に実現を希望するのが
・スバル水平対抗2気筒1000cc／660ccOHVディーゼルターボ
あえてのOHV化はシリンダヘッドまわりのコンパクト化の為。
前者はインプレッサに積んで高速燃費30ｷﾛ／㍑を狙う。
後者は丸っこいボディにリアエンジンで搭載、かな。
Re: (スコア:0)
2stディーゼル2気筒なら、高コストで場所を食う水平対向にする事無く、直列2気筒クランク位相差180度でバランスが取れるのでは？
筒上弁がOHVでも何ら困りませんし、縦置き横置きを選ばず、排ガス処理システム設置場所の捻出も水平対向より容易でしょう。