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この手の話を聞くたびにいつも思うんだが、自前で引けばいいじゃない。
最初から費用対効果が1未満と想定される赤字ローカル線と違って、今回は「費用対効果を2・2」なんでしょ。しかも「事業費も…約5900億円」で済むという。中央新幹線の費用対効果が1.51で、事業費が5.1兆円と試算しており、これを一私企業が資金調達するんだよ。これに比べて、信用力が高い公共団体が行う事業で、費用総額が少なくて、投資効率も高いわけだから、福井県の試算が正当なものなら、中央新幹線よりもはるかに「優良物件」となるはず。
今回の件にかぎらず、地方線って受益者が極度に限定されるのに、それと何の関係もない人たちに費用負担させる構図って、非常に不自然だよね。
いや、2.2は、関西アクセスが米原ルートだった場合で、小浜ルートになった時点で、もはやありえないです。ただ、金沢以南の中京圏や首都圏とのアクセスに貢献するので、1は上回るぞ、という皮算用。
首都圏―北陸は北回り・南回りの組み合わせで周回ルートにもなるし、南回りが北回りの需要を食うよりは、新たな需要を産み出すのではないかと。
営業区域の問題があるので運営会社が微妙だけど、米原―名古屋間の乗り入れは、JR東海としてはリニア大阪延伸後にしたい話題でしょうね。
JR西日本だって当分は北陸新幹線開通に専念するしかない。
福井県立県営ハイパーループ北陸・中京線を、小径小規模なので幹線でないことにして(=新幹線じゃない)、加減速やエアロックの都合上途中駅が設けにくいので滋賀県内に一切停めないことと併せて、平行在来線問題が発生しないようにし、福井県債と併せて独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から地域公共交通への出資として助成を受けて建設すれば、JR西・JR東海の営業区域縄張り争いや両社の資金繰りに足を引っ張られることはない。無論私は、北陸・中京高速新線の費用対効果が1以上だとか、ハイパーループの実現性などとかは、全く信じていない。
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普通のやつらの下を行け -- バッドノウハウ専門家
自前で新線を引けばいい (スコア:1)
この手の話を聞くたびにいつも思うんだが、自前で引けばいいじゃない。
最初から費用対効果が1未満と想定される赤字ローカル線と違って、今回は「費用対効果を2・2」なんでしょ。しかも「事業費も…約5900億円」で済むという。中央新幹線の費用対効果が1.51で、事業費が5.1兆円と試算しており、これを一私企業が資金調達するんだよ。これに比べて、信用力が高い公共団体が行う事業で、費用総額が少なくて、投資効率も高いわけだから、福井県の試算が正当なものなら、中央新幹線よりもはるかに「優良物件」となるはず。
今回の件にかぎらず、地方線って受益者が極度に限定されるのに、それと何の関係もない人たちに費用負担させる構図って、非常に不自然だよね。
金沢以南の中京圏・首都圏アクセス (スコア:2)
いや、2.2は、関西アクセスが米原ルートだった場合で、小浜ルートになった時点で、もはやありえないです。ただ、金沢以南の中京圏や首都圏とのアクセスに貢献するので、1は上回るぞ、という皮算用。
首都圏―北陸は北回り・南回りの組み合わせで周回ルートにもなるし、南回りが北回りの需要を食うよりは、新たな需要を産み出すのではないかと。
営業区域の問題があるので運営会社が微妙だけど、米原―名古屋間の乗り入れは、JR東海としてはリニア大阪延伸後にしたい話題でしょうね。
JR西日本だって当分は北陸新幹線開通に専念するしかない。
Re:金沢以南の中京圏・首都圏アクセス (スコア:1)
福井県立県営ハイパーループ北陸・中京線を、小径小規模なので幹線でないことにして(=新幹線じゃない)、加減速やエアロックの都合上途中駅が設けにくいので滋賀県内に一切停めないことと併せて、平行在来線問題が発生しないようにし、福井県債と併せて独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から地域公共交通への出資として助成を受けて建設すれば、JR西・JR東海の営業区域縄張り争いや両社の資金繰りに足を引っ張られることはない。
無論私は、北陸・中京高速新線の費用対効果が1以上だとか、ハイパーループの実現性などとかは、全く信じていない。