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JR四国、開発中の特急車「2600系」の量産を断念」記事へのコメント

  • 安物買いの銭失い

    • by Anonymous Coward

      安物買いの銭失い

      14億4両は安物でもないですけどね。1両1億以下で作れるのに。
       
      高値で無駄使い。

      • by Anonymous Coward on 2017年10月04日 13時55分 (#3290593)

        チャレンジを無駄使いというなら、先端医療はすべて無駄ですな。

        #とにかく収支体質を改善しなければ死ぬしかないのがJR四国だから、それが多少早まろうと関係ない。
        #今後も一縷の望みにじゃんじゃんチャレンジしていくだろうね

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        • Re:古の言葉 (スコア:3, 参考になる)

          by Anonymous Coward on 2017年10月04日 14時33分 (#3290611)

          > きついカーブが連続する路線で空気の補充が間に合わず、計算通りの性能を発揮できない

          まあ2600系の空気ばね車体傾斜方式の圧縮空気不足は、エアコンプレッサーを増強するだけで容易に解決可能なのだろうが、燃費が悪化するので量産断念したのだろう。
          2600系車体はそのままで2000系で手慣れた制御付き自然振子式に回帰するらしいが、空気ばね車体傾斜方式の2600系も以後の量産を断念しただけで、徳島~高松間の特急うずしおで営業運転に入るそうな。(後年足回りは換装されるかも)
          http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2009%2025%2001.pdf [jr-shikoku.co.jp]

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          • by st1100 (45287) on 2017年10月04日 21時48分 (#3290893)

            貧乏なJR四国としては、少しでも安く上げたいというのが一番の動機であろう。
            ハードウェアの価格上昇がほとんどない空気ばね方式はとても魅力的で、制御付き自然振子式から卒業したかったんでしょう。
            回帰というのは、今後の新形式の仕様ということで、今回の2600系の個体じゃないんじゃないかな。すなわち、足回りを金のかかる2000系と同様とし、車体はできるだけ8600系電車と同様にしてコスト削減を目指す、と。

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          • by Anonymous Coward

            どうかな>エアコンプレッサーを増強するだけで容易に解決可能

            他の方も指摘していたけれど、床下面積は有限。載せきれずに客席を潰せば定員減。大容量のコンプレッサーやアキュムレーターにだってコストがかかる。お金がかかる解決方法は、安易に「容易」というべきではないのでは。

            ちなみに、東海道新幹線ではN700から空気バネ車体傾斜方式を採用している。

            使う路線の選択が、文字通り微妙だったのだろう。

            • by Anonymous Coward on 2017年10月04日 23時00分 (#3290910)

              N700系どころか自社の8600系電車で成功している技術なので、甘く見たんじゃないですかね。

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            • by Anonymous Coward

              客なんてたいしていないじゃん。
              金以外にも問題があったとみるべきじゃない。

            • by Anonymous Coward

              そもそも論で言えば、N2000系よりも安くして調達コスト・運用コストを下げるのが大きな目的なんでしょうから。

        • by Anonymous Coward

          チャレンジするのは良いが今回は製造前の各種試験が実態を反映していなかったからこうなったのでは?級なカーブの連続する区間が突然出現したわけでもないのだから。
          情報共有や実態の把握が不十分なのでこれだと多分また同じような失敗をする。
          それとも金がないからコンピューターによるシミュレーションを省略しちゃったとかかな。

          • by Anonymous Coward

            実車での試験とシミュレーションで齟齬が出たのかもよ?
            シミュレーションが現実に合わないってのは良くある話。
            ホンダがマクラーレンに切られたのもソレだよね。
            その場合、シミュレーションの精度を上げるためにも実車試験が必要だ。

            • by qem_morioka (30932) on 2017年10月04日 15時00分 (#3290633) 日記

              そうなんだよねえ…
              コンピューターシミュレーションってスパコンがあれば精度の高い
              シミュレーションができると勘違いしてる人が多いよね。

              いくら計算能力高くてもシミュレーションモデルの出来が悪かったら
              出てきた答えはまったく見当違いになるから、常に実物との差を
              モデルに適用しつづけなけりゃならないし、場合によってはモデルそのものを
              破棄して別のモデルを導入せにゃならんこともあるしー

              なんか「失敗」って文字があればみんな問答無用に石持って投げつけるよなあー

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              • by Anonymous Coward on 2017年10月04日 15時17分 (#3290649)

                JR四国の空気ばね式車体傾斜制御は今回が初めてではなくて、電車では8600系 [wikipedia.org]で2014年に実用化済。
                こいつの運用データから、ある程度予測はできなかったもんかね。

                JR西日本なんかは、これ借り出して [railf.jp]うまくやってるみたいよ。

                マヤ34持ってるみたいだから、これ改造して機関車牽引してみるとかアリだったかも。

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              • by qem_morioka (30932) on 2017年10月04日 15時53分 (#3290679) 日記

                こいつの運用データから、ある程度予測はできなかったもんかね。

                土讃線のカーブの負荷が想定を越えていたってことなんだろうorz

                # 大歩危・小歩危の辺りは冬に雪が積もる

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              • by Anonymous Coward
                そもそも線形の方を改良すれば車両は従来型でいくらでも高速化できるのに
                車両の小手先の改良で高速化するのは軌道破壊増やして線路保守のコスト上げるだけで悪手なんだよな…
                # JR北海道はそれで振り子やめたわけだし
              • by Anonymous Coward on 2017年10月04日 16時23分 (#3290695)

                長期的には線路を変えたほうがいいが
                短期的に見ると線路工事は時間が掛かるし振り子型作るしかないじゃない

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              • by qem_morioka (30932) on 2017年10月04日 16時23分 (#3290696) 日記

                車両の小手先の改良で高速化するのは軌道破壊増やして線路保守のコスト上げるだけで悪手なんだよな…

                土讃線を高速化するなら、いっそのこと剣山ををぶち抜いてリニ(銃声

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              • by Anonymous Coward on 2017年10月04日 16時49分 (#3290711)

                余所でも指摘されているが、エアコンプレッサーを増強すれば済む話だが、それを行うか止めるかについて、昨日の判断と今日の判断が違っていた可能性もある。
                予め土讃線で圧縮空気量が不足する事が予想され(だからこそ実験した)、土讃線専用車へのエアコンプレッサー増強量を把握する為に実際に走らせていた間に、担当者・上司・経営陣(の一部)が入れ替わって、土讃線専用車諸共2600系打ち切り、なんて話は世間では良くある話。

                なお本件でも、車体はそのままで、足回りだけ制御付き自然振子式台車に換装して、再試作・再評価するって事だそうな。

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              • by Anonymous Coward on 2017年10月04日 16時57分 (#3290720)

                ディーゼルだとトルク問題とかも出て来るので、電車よりムズイってのは振り子でも判っているだろ。
                それに必要容量の問題であって動作量や動作速度の問題とは言って居ないよね。
                容量って事は車両の制御系の問題では無く、線形に対しての必要キャパシティの問題。
                与圧されたアキュムレータの容量が不足しているか、圧縮ポンプの容量が足りないか。
                ま、どちららでも直せば使えるのは使える筈だが、営業車両としてはその手の機器を客室に入れる訳にも行かないだろうし。
                って事で、少々考え直そうって事でしょう。
                #CNGバスみたいに、カーボン製のタンクを屋根の上にってのでも良かったりして。

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              • by Anonymous Coward

                千葉の某大手私鉄の悪口はそこまでだ。

              • by Anonymous Coward

                旅客用ロードトレインで高速を走れば線形はずっと良いな。
                発想を転回して四国の高速網の右車線にトロリー線を張ろう。

              • by Anonymous Coward

                線路の経路変更には多大なコストが必要になるのでまあ無理なんでしょうね。
                ただJR四国の規模を考えると車体の機能でカバーするには体力が足りないような気もするけど。

              • by st1100 (45287) on 2017年10月04日 21時20分 (#3290875)

                コンプレッサーの容量不足は、電車と違って、貴重なエンジン馬力が食われるので、主機には足したくないでしょうね。

                客室はともかく、床置きはアリではないだろうか。2両のうち片方はトイレを潰して、サブエンジン式コンプレッサーを積むとか。
                バスのエアコンくらいの補機が丁度入ると思う。

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              • by Anonymous Coward

                そんな需要があれば、既に電化してまさ。

              • by Anonymous Coward

                またベース車両はキハ32かね?

              • 屋上に空気タンクはすでにあります。それでも足りないって話です。
                最近の気動車はバッテリー等を積むために床下はスペースに余裕がないんです。

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              • by Anonymous Coward

                ディーゼル気動車のコンプレッサはエンジン連動だったりもするから、架線から取り放題な電車と一緒にはできんと思う。
                まぁ足りないかもしれないのは分かっていたらしい [srad.jp]から、うまく行けば採用、駄目なら路線限定、ってつもりだったんでしょうね。

              • by Anonymous Coward

                ひらめいた。

                ダイヤ変えてテキトーな所で停車すれば、その間に圧縮空気を補給できる。
                まぁ、途中の何処に特急の需要が有るか、だが。

                ってちょっと思い出したけど、子供の頃だか、大豊の大杉(から早明浦ダム)を見に行った時、特急が止まって居た様な。
                あそこ停車すれば大丈夫だったりして。

              • by Anonymous Coward

                >ただJR四国の規模を考えると車体の機能でカバーするには体力が足りないような気もするけど。
                現状の2000系・N2000系は車体の機能でカバーして居るのだから別にそこは問題ではない。
                もうちょっと安価な車輛で安く付けば良いなァって話。

              • by Anonymous Coward

                あそこは黒字だし。
                大手かどうかは微妙だが。

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