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最高出力は4.5psから3.7psに低下か。さすがに厳しいな。
旧モデル諸元http://www.honda.co.jp/news/1995/2950201sp.html [honda.co.jp]
ベーシックモデルで車両重量が78kgから96kgへ。だいぶ違うな。
100と50で部品が共用だから、かな…? 今回でなくしばらく前からな気もするけど。重くなったのはどこなんだろう。
フルモデルチェンジだと思った。フォークが変わったのには驚いた。
clicccar [clicccar.com]
スーパーカブが今世紀初のフルモデルチェンジ。まず、フロントフォークがボトムリンク式から一般的なテレスコピック形式になり
さらにロングストローク化されてるから馬力はまあ…だけど、トルクが厳しいのでは
どういうこと?科学的な説明を欲する。
ボアストローク比 [wikipedia.org]
# 欲してるならまず自分でさがそうよ
ごく簡単な基本則をあげるとピストンが往復する形式のエンジンであれば同じ排気量において、ストロークが長いほどトルクにおいて有利
反面ストロークが長いほど、高回転化に不適
結果、1回転あたりのトルクが有利でもトルクx回転数によって算出される最大出力は低ストロークの高回転型エンジンに劣る
また、同じ排気量であれば、多気筒化することによってトルクにおいて不利になりまた、高回転化において有利になる。
これは、4スト250ccに、単気筒,2気筒,4気筒があった時代にバイク乗りにとって、ごく基本的な常識にすぎなかった。
今はCBR250が2気筒になってたりするのは4気筒は高コストだったことも一因だけど最高出力よりも高トルクのほうが扱いやすいから
ディーゼルで高トルクを得たデミオの成功例もあるしね。
50ccだと最高速は今や無意味だから高トルク志向は当然の選択。
#カブ所有の知人が関東から大津のHONDAに、転職して行ったからA.C.
> CBR250が2気筒 オッサンにとってはありえん話。そりゃCBRじゃなくてCBや!
大丈夫大丈夫。単気筒のCBRも併売しているからさ。
#知人の息子さんのCBR150Rに乗らさせて貰ったが、面白いバイクだったぞ。#そのオヤジさんがCBR250RR(初代)を初めてのツーリングで全損させたのは、#武士の情けで黙っていてやった。
単気筒のCBRも併売しているからさ。
オッサンにとってはありえん話。そりゃCBRじゃなくてGBや!
# バイクってホントに市場が激減したんだな・・・
CBX250Sとかだって有るだろうに。
># バイクってホントに市場が激減したんだな・・・まあ海外市場のお下がりばかりの他社からすると未だホンダはマシかもね。ヤマハなんぞ400ccがラインナップから落ちてしまった位で。
そいつに載ってたエンジン搭載してたバイクに乗ってたがシングルとはいえDOHCで高回転型だったから「ホンダって単気筒でも思想を変えないのかー」って思いつつブン廻してました(えー
今時の2気筒の250㏄、乗ってみたら思ったほど悪くない。YZ-R25ですけど。4気筒のCBR250RRとかよりも高性能なのかもしれない。でも違うんだ。4気筒の甲高い音を聞きたいんだ。2万回転までエンジン回したいんだ。カウル付けたバイク(レプリカとはもう言わない)は4気筒がいいんだ。
その時代のアメリカンV2を乗って居た人が居たので乗らせて貰ったら、「…このエンジン、デッカイTV(250F)?」って事になったの思い出した。で、結局VTってのはアメリカンのラインの名称になってしまった。
CBR250R(MC17)に乗っていたけど、あの手のエンジンはよく言えば素直、悪く言うと個性がない下から上まですんなり回るんだよねで、これに乗った後にジレラの単気筒乗ったら低回転がガクガク(単気筒乗ったことがなかったもんで)そのとき思ったよ、マルチって重いエンジンだけど扱いやすいエンジンなんだなって#でも一番印象に残ったのは教習車のVTのエンジンだったかな
スーパーカブ250の異名を持つVT250F!あのエンジンを受け継ぎ続けた(一回大きく変わってるけど)VTRも今年生産終了なんですね。VツインなのにVツインらしくない、今でいうとスズキのグラディウスなんかも同類、バーディー400…?って感じでした。
#最初にVT250Fに乗ったせいで、4気筒2万回転みたいなバイクに興味がなくなってしまいました
教習車で 250 なんてあるの?#VT っつうと 250 な脊髄反射なんだけどさ。VF なら判る>教習車
#何年か前に自 2 免取得 30 周年迎えたので AC
3ない運動の「成果」ですね。♯今は自動車がターゲット♯そして社蓄奴隷運搬機関のみ残ると♯現代版関所で統制やりやすくなって政治家官僚閨閥ウハウハ
> VTRも今年生産終了なんですね。 まじですか。あれだけは永遠だろうと思ってたのに...
そういった意見を時々見かけますが、内燃機工学上デタラメです。全部忘れて下さい。
トルクは排気量で決まります。ストロークが長いエンジンは圧力を受けるピストン面積が小さいので、結局排気量なりのトルクにしかなりません。正味平均有効圧/BMEP(Brake Mean Effective Pressure)に排気量を掛けたものがトルクになるというは教科書で最初の方に出てくる事柄です。
ストロークが長くなると有利なのは燃焼室が球形に近づくのでSV比を良くしやすいのと相対的にピストンスピードが早いので中低回転で吸気流速を早くしやすく、それにより筒内のガス流動が良
トルクを上げるなら、過給器や2stも忘れないで。
排気量固定(50ccか110cc)が前提での話じゃないの?
ただ、燃焼室の表面積が増えると熱損失が増えるので、ショートストロークビッグボアだったり多気筒のエンジンはロスが多い分トルクが減る要素はありますね。
過給とかを想定しない場合、エンジン1回転あたりの排気量に対する空気量と燃料量が比例して、つまり得られる燃焼エネルギーも比例するって話なんじゃないですかね。ピストンの運動エネルギーとかクランクの変換効率やトルクの変動による効果はそこ(排気量)からすれば誤差に過ぎない的な?
そもそもが排気量減ってるところに(排気量に比べれば誤差レベルだが)よりトルク低下要因がって話だから誤差で無視しちゃダメなんだけど。
「トルク変動が大きい方が大きく感じる」とはいうが多気筒化するとトルクの変動が平均化されるから、総出力が同じなら、ピークのトルクは必ず下がる。
ストロークは関係する要素が色々あるというか、原因と結果が逆だから正直何とも言えんような……高回転高トルクを追求するとショートストロークで美味しい燃焼行程以外ポイ捨て設計になりがちで、燃費を追求するとロングストロークでエネルギーをきっちり回収する設計になりがち、じゃ比較できん。何を追求した(どの条件をそろえた)設計を比較するのかで話がどうにでも転ぶ。
>トルクを上げるなら、過給器や2stも忘れないで。KTMは2stでEURO4を通して来たからやろうとすれば出来ない事も無いだろうが、カブだと燃費も性能の内だからなぁ。
まさにこれ。いきなり>トルクは排気量で決まります。とかジョークにもならんし、元コメがきちんと「トルクにおいて有利」て書いたのをトルクが大きくなると誤読するとか典型的な知識バカだね。
そこには>ショートストロークに比べて低回転時のトルクが大きい傾向があり「街中で扱いやすい」「低回転型」とされるって書いてあるんですが。「トルクが厳しい」というのとは逆の説明ですよね?だから、元コメントは「科学的な説明を欲する」と言ってるのでは?
ロングストローク化にも関わらずトルクは低下したは厳しいのでは
旧モデル諸元とニュースリリースの主要諸元を並べたら分かることだよ
論理学的に考えると、高速回転時のトルク減少を咎めているんじゃない?高速や低速ってのも相対的なもんだからね。
それで #3298353 の> さらにロングストローク化されてるから馬力はまあ…だけど、トルクが厳しいのでは補足になっとるのか?なぜそのツッコミをしたのかが知りたい。
最大トルクに目が行ってるようだけど、その最大トルク発生回転域って実はトルクよりも馬力がものをいう領域だから「トルク不足は厳しい」は的外れトルク曲線的に出だしや低速域でのトルクが以前より出ていれば最大トルクが減ったとしても走りやすいカブにとっては運用上出だしや低速域でのトルクが重要だからね高回転域での最大トルクなんて実用上関係ない「カタログスペック」なんだから
ってことを言いたいのかなと思う
電動じゃダメなんか?
原付一種区分となると、モーターの定格出力の上限が0.6KWになるからなあ。航続距離短い、充電に時間かかる、電池が劣化したら交換コストが高いという、EV一般の難点に加えてパワーないまで加わるのでは、なんとも。
ぶっちゃけ、そろそろモーターの規制を緩和するべきだと思うんだけどな。
ちょっと前に台湾の電動スクーターを日本に導入するという話だったんだけど、聞いてみたら原二の1kw制限に落とすと言ってて、元は6.5kwなのに「台湾の人が現地のつもりで走ろうとしたら泣きませんか!」と言いたくなった。
こうなると、ミニカーレベルの二輪電動車が欲しい(こっちは5kwまでだったはず)。日本では小型限定よりも、普通免許保持者の方が多いので、こっちの方がまだ需要が見込める。
車も自転車もハイブリットだらけになってんのに、バイクだけうるさいままかと思ってたら、そんな事情があったんやね
ミニカーも定格出力は600Wですよ。#最大出力が、二輪で1.5kW、四輪で5kW(公安委員会からの指導)だったような…
> モーターの規制を緩和するべき 政府か役人的には、ガソリン税が取れないのでそれはいやなのでは?EV電気税でもつくりますか。
トルクのピークが時速0Kmになるから、カブみたいな用途だと悪くないんじゃない?ハイブリットだって低速時は電動一択だし。電池はまあ、そうじゃなかったら世の中金田のバイクだらけだよな、と。
トルク的には向上するけど、日に数十キロは走り回るので、バッテリーがあっという間に消耗する気が。
ガソリンエンジンだと1Lで60Km位走ったと思うし、燃費的に週1~2回満タンにすれば間に合ってたのが、毎晩数十台充電するように成ったら郵便局とか新聞屋はバッテリ管理だけでもいっぱいいっぱいになるんじゃね?
逆でしょう。管理は楽になります。ガソリンエンジンバイクなら、週に一二回はスタンドに持って行かないといけないのが電動バイクに置き換えればその必要がなくなります。充電は郵便局や新聞配達屋でできるんだから。以前宅配ピザ屋で運用試験をしていた記事を読みましたが、とにかく「戻ったら充電」でスタンドに持って行かなくていいのが助かる、と店長が言っていましたよ。
外置きって言っても店舗前位だろうから、ケーブル引っ張るのは難しく無いだろうに。台数分が空の時なんかは容量的にキツイかも知れないが。
プリンターのインクみたいにバッテリー交換ビジネスが始まるのかしら
電動アシスト自転車の快進撃 ついにバイクの年間出荷台数を追い抜く http://diamond.jp/articles/-/11028 [diamond.jp] 二輪市場の新スター、電動自転車 出荷台数はバイク抜く http://cyclist.sanspo.com/8483 [sanspo.com] 電動アシスト自転車、原付バイクの2倍売上 存在感高まる http://thutmose.blog.jp/archives/45444067.html [thutmose.blog.jp] バイクよりエコな「電動自転車」時代の到来か 出荷台数上回る http://gmmi.jp/press_news/news/item/914 [gmmi.jp] 原付バイクの需要が激減…電動アシスト自転車に人気の座を奪われる http://news.livedoor.com/article/detail/12114894/ [livedoor.com] 原付バイク離れ 電動チャリに奪われた市場 ht [news-postseven.com]
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日本発のオープンソースソフトウェアは42件 -- ある官僚
原付で排ガス規制達成か。 (スコア:4, 興味深い)
最高出力は4.5psから3.7psに低下か。
さすがに厳しいな。
旧モデル諸元
http://www.honda.co.jp/news/1995/2950201sp.html [honda.co.jp]
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:2)
ベーシックモデルで車両重量が78kgから96kgへ。だいぶ違うな。
Re: (スコア:0)
100と50で部品が共用だから、かな…? 今回でなくしばらく前からな気もするけど。
重くなったのはどこなんだろう。
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:2)
フルモデルチェンジだと思った。フォークが変わったのには驚いた。
clicccar [clicccar.com]
Re: (スコア:0)
さらにロングストローク化されてるから馬力はまあ…だけど、トルクが厳しいのでは
Re: (スコア:0)
どういうこと?
科学的な説明を欲する。
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:1)
どういうこと?
科学的な説明を欲する。
ボアストローク比 [wikipedia.org]
# 欲してるならまず自分でさがそうよ
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:5, 参考になる)
ごく簡単な基本則をあげると
ピストンが往復する形式のエンジンであれば
同じ排気量において、ストロークが長いほど
トルクにおいて有利
反面ストロークが長いほど、高回転化に不適
結果、1回転あたりのトルクが有利でも
トルクx回転数によって算出される最大出力は
低ストロークの高回転型エンジンに劣る
また、同じ排気量であれば、多気筒化することによって
トルクにおいて不利になり
また、高回転化において有利になる。
これは、4スト250ccに、単気筒,2気筒,4気筒があった時代に
バイク乗りにとって、ごく基本的な常識にすぎなかった。
今はCBR250が2気筒になってたりするのは
4気筒は高コストだったことも一因だけど
最高出力よりも高トルクのほうが扱いやすいから
ディーゼルで高トルクを得たデミオの成功例もあるしね。
50ccだと最高速は今や無意味だから
高トルク志向は当然の選択。
#カブ所有の知人が関東から大津のHONDAに、転職して行ったからA.C.
Re: (スコア:0)
> CBR250が2気筒
オッサンにとってはありえん話。
そりゃCBRじゃなくてCBや!
Re: (スコア:0)
大丈夫大丈夫。
単気筒のCBRも併売しているからさ。
#知人の息子さんのCBR150Rに乗らさせて貰ったが、面白いバイクだったぞ。
#そのオヤジさんがCBR250RR(初代)を初めてのツーリングで全損させたのは、
#武士の情けで黙っていてやった。
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:1)
単気筒のCBRも併売しているからさ。
オッサンにとってはありえん話。
そりゃCBRじゃなくてGBや!
# バイクってホントに市場が激減したんだな・・・
Re: (スコア:0)
CBX250Sとかだって有るだろうに。
># バイクってホントに市場が激減したんだな・・・
まあ海外市場のお下がりばかりの他社からすると未だホンダはマシかもね。
ヤマハなんぞ400ccがラインナップから落ちてしまった位で。
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:1)
CBX250Sとかだって有るだろうに。
そいつに載ってたエンジン搭載してたバイクに乗ってたが
シングルとはいえDOHCで高回転型だったから「ホンダって単気筒でも
思想を変えないのかー」って思いつつブン廻してました(えー
Re: (スコア:0)
今時の2気筒の250㏄、乗ってみたら思ったほど悪くない。YZ-R25ですけど。
4気筒のCBR250RRとかよりも高性能なのかもしれない。
でも違うんだ。4気筒の甲高い音を聞きたいんだ。2万回転までエンジン回したいんだ。
カウル付けたバイク(レプリカとはもう言わない)は4気筒がいいんだ。
Re: (スコア:0)
その時代のアメリカンV2を乗って居た人が居たので乗らせて貰ったら、
「…このエンジン、デッカイTV(250F)?」
って事になったの思い出した。
で、結局VTってのはアメリカンのラインの名称になってしまった。
Re: (スコア:0)
CBR250R(MC17)に乗っていたけど、あの手のエンジンはよく言えば素直、悪く言うと個性がない
下から上まですんなり回るんだよね
で、これに乗った後にジレラの単気筒乗ったら低回転がガクガク(単気筒乗ったことがなかったもんで)
そのとき思ったよ、マルチって重いエンジンだけど扱いやすいエンジンなんだなって
#でも一番印象に残ったのは教習車のVTのエンジンだったかな
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:2)
スーパーカブ250の異名を持つVT250F!あのエンジンを受け継ぎ続けた(一回大きく変わってるけど)VTRも今年生産終了なんですね。
VツインなのにVツインらしくない、今でいうとスズキのグラディウスなんかも同類、バーディー400…?って感じでした。
#最初にVT250Fに乗ったせいで、4気筒2万回転みたいなバイクに興味がなくなってしまいました
Re: (スコア:0)
教習車で 250 なんてあるの?
#VT っつうと 250 な脊髄反射なんだけどさ。VF なら判る>教習車
#何年か前に自 2 免取得 30 周年迎えたので AC
Re: (スコア:0)
3ない運動の「成果」ですね。
♯今は自動車がターゲット
♯そして社蓄奴隷運搬機関のみ残ると
♯現代版関所で統制やりやすくなって政治家官僚閨閥ウハウハ
Re: (スコア:0)
> VTRも今年生産終了なんですね。
まじですか。あれだけは永遠だろうと思ってたのに...
Re: (スコア:0)
そういった意見を時々見かけますが、内燃機工学上デタラメです。
全部忘れて下さい。
トルクは排気量で決まります。
ストロークが長いエンジンは圧力を受けるピストン面積が小さいので、結局排気量なりのトルクにしかなりません。
正味平均有効圧/BMEP(Brake Mean Effective Pressure)に排気量を掛けたものがトルクになるというは教科書で最初の方に出てくる事柄です。
ストロークが長くなると有利なのは燃焼室が球形に近づくのでSV比を良くしやすいのと
相対的にピストンスピードが早いので中低回転で吸気流速を早くしやすく、それにより筒内のガス流動が良
Re: (スコア:0)
トルクを上げるなら、過給器や2stも忘れないで。
Re: (スコア:0)
排気量固定(50ccか110cc)が前提での話じゃないの?
Re: (スコア:0)
ただ、燃焼室の表面積が増えると熱損失が増えるので、ショートストロークビッグボアだったり多気筒のエンジンはロスが多い分トルクが減る要素はありますね。
Re: (スコア:0)
過給とかを想定しない場合、エンジン1回転あたりの排気量に対する空気量と燃料量が比例して、
つまり得られる燃焼エネルギーも比例するって話なんじゃないですかね。
ピストンの運動エネルギーとかクランクの変換効率やトルクの変動による効果はそこ(排気量)からすれば誤差に過ぎない的な?
そもそもが排気量減ってるところに(排気量に比べれば誤差レベルだが)よりトルク低下要因がって話だから誤差で無視しちゃダメなんだけど。
「トルク変動が大きい方が大きく感じる」とはいうが多気筒化するとトルクの変動が平均化されるから、
総出力が同じなら、ピークのトルクは必ず下がる。
ストロークは関係する要素が色々あるというか、原因と結果が逆だから正直何とも言えんような……
高回転高トルクを追求するとショートストロークで美味しい燃焼行程以外ポイ捨て設計になりがちで、
燃費を追求するとロングストロークでエネルギーをきっちり回収する設計になりがち、じゃ比較できん。
何を追求した(どの条件をそろえた)設計を比較するのかで話がどうにでも転ぶ。
Re: (スコア:0)
>トルクを上げるなら、過給器や2stも忘れないで。
KTMは2stでEURO4を通して来たからやろうとすれば出来ない事も無いだろうが、カブだと燃費も性能の内だからなぁ。
Re: (スコア:0)
まさにこれ。いきなり
>トルクは排気量で決まります。
とかジョークにもならんし、元コメがきちんと「トルクにおいて有利」て書いたのを
トルクが大きくなると誤読するとか典型的な知識バカだね。
Re: (スコア:0)
そこには
>ショートストロークに比べて低回転時のトルクが大きい傾向があり「街中で扱いやすい」「低回転型」とされる
って書いてあるんですが。「トルクが厳しい」というのとは逆の説明ですよね?
だから、元コメントは「科学的な説明を欲する」と言ってるのでは?
Re: (スコア:0)
ロングストローク化にも関わらずトルクは低下したは厳しいのでは
旧モデル諸元とニュースリリースの主要諸元を並べたら分かることだよ
Re: (スコア:0)
論理学的に考えると、高速回転時のトルク減少を咎めているんじゃない?高速や低速ってのも相対的なもんだからね。
Re: (スコア:0)
それで #3298353 の
> さらにロングストローク化されてるから馬力はまあ…だけど、トルクが厳しいのでは
補足になっとるのか?
なぜそのツッコミをしたのかが知りたい。
Re: (スコア:0)
最大トルクに目が行ってるようだけど、その最大トルク発生回転域って実はトルクよりも馬力がものをいう領域だから「トルク不足は厳しい」は的外れ
トルク曲線的に出だしや低速域でのトルクが以前より出ていれば最大トルクが減ったとしても走りやすい
カブにとっては運用上出だしや低速域でのトルクが重要だからね
高回転域での最大トルクなんて実用上関係ない「カタログスペック」なんだから
ってことを言いたいのかなと思う
Re: (スコア:0)
電動じゃダメなんか?
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:2)
原付一種区分となると、モーターの定格出力の上限が0.6KWになるからなあ。
航続距離短い、充電に時間かかる、電池が劣化したら交換コストが高いという、EV一般の難点に加えて
パワーないまで加わるのでは、なんとも。
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:2, 興味深い)
ぶっちゃけ、そろそろモーターの規制を緩和するべきだと思うんだけどな。
ちょっと前に台湾の電動スクーターを日本に導入するという話だったんだけど、聞いてみたら原二の1kw制限に落とすと言ってて、元は6.5kwなのに「台湾の人が現地のつもりで走ろうとしたら泣きませんか!」と言いたくなった。
こうなると、ミニカーレベルの二輪電動車が欲しい(こっちは5kwまでだったはず)。日本では小型限定よりも、普通免許保持者の方が多いので、こっちの方がまだ需要が見込める。
Re: (スコア:0)
車も自転車もハイブリットだらけになってんのに、バイクだけうるさいままかと思ってたら、そんな事情があったんやね
Re: (スコア:0)
ミニカーも定格出力は600Wですよ。
#最大出力が、二輪で1.5kW、四輪で5kW(公安委員会からの指導)だったような…
Re: (スコア:0)
> モーターの規制を緩和するべき
政府か役人的には、ガソリン税が取れないのでそれはいやなのでは?
EV電気税でもつくりますか。
Re: (スコア:0)
トルクのピークが時速0Kmになるから、カブみたいな用途だと悪くないんじゃない?ハイブリットだって低速時は電動一択だし。電池はまあ、そうじゃなかったら世の中金田のバイクだらけだよな、と。
Re: (スコア:0)
トルク的には向上するけど、日に数十キロは走り回るので、バッテリーがあっという間に消耗する気が。
ガソリンエンジンだと1Lで60Km位走ったと思うし、燃費的に週1~2回満タンにすれば間に合ってたのが、
毎晩数十台充電するように成ったら郵便局とか新聞屋はバッテリ管理だけでもいっぱいいっぱいになるんじゃね?
Re: (スコア:0)
逆でしょう。管理は楽になります。
ガソリンエンジンバイクなら、週に一二回はスタンドに持って行かないといけないのが
電動バイクに置き換えればその必要がなくなります。充電は郵便局や新聞配達屋でできるんだから。
以前宅配ピザ屋で運用試験をしていた記事を読みましたが、
とにかく「戻ったら充電」でスタンドに持って行かなくていいのが助かる、と店長が言っていましたよ。
Re:原付で排ガス規制達成か。 (スコア:1)
万一足りなくなったとしたときにスタンドが営業時間外なので。
一方店舗は狭いので店内使用時はバイクは外に置かれるためバッテリー直付だと充電は厳しいです。
取り外し可能でも複数充電するとガソリン缶より場所を取られるのがネックですね…
Gogoroの充電器を垂直にしたような棚を用意したら使いやすいかも
Re: (スコア:0)
外置きって言っても店舗前位だろうから、ケーブル引っ張るのは難しく無いだろうに。
台数分が空の時なんかは容量的にキツイかも知れないが。
Re: (スコア:0)
プリンターのインクみたいにバッテリー交換ビジネスが始まるのかしら
排ガス、騒音、CO2排出量的には自転車や電動アシスト自転車が最善 (スコア:0)
電動アシスト自転車の快進撃 ついにバイクの年間出荷台数を追い抜く
http://diamond.jp/articles/-/11028 [diamond.jp]
二輪市場の新スター、電動自転車 出荷台数はバイク抜く
http://cyclist.sanspo.com/8483 [sanspo.com]
電動アシスト自転車、原付バイクの2倍売上 存在感高まる
http://thutmose.blog.jp/archives/45444067.html [thutmose.blog.jp]
バイクよりエコな「電動自転車」時代の到来か 出荷台数上回る
http://gmmi.jp/press_news/news/item/914 [gmmi.jp]
原付バイクの需要が激減…電動アシスト自転車に人気の座を奪われる
http://news.livedoor.com/article/detail/12114894/ [livedoor.com]
原付バイク離れ 電動チャリに奪われた市場
ht [news-postseven.com]