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ランボルギーニとMIT、ボディをカーボンナノチューブでバッテリー化するコンセプトカーを発表」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward on 2017年11月13日 18時17分 (#3311446)

    ブレーキどうするんだろ。
    回生ブレーキだけじゃ心許ないし。
    サイドブレーキとか。

    あとはバネ下荷重(ryとか。

    ここに返信
    • Re: (スコア:0, オフトピック)

      by Anonymous Coward

      サスペンションの挙動はバネ下重量増を無視してもかなり面倒です。

      普通の車のように駆動トルクの反力をデフ(デフ一体の横置きトランスミッション含む)で受ける場合はノウハウがたっぷりあるので対応は簡単なのですが
      反力をアップライト(ナックル)で受けなければならいないインホイールモーターは駆動力によるサスペンションの挙動の変化が今までとは別世界なので
      とっても面倒なことが起きます、というのが論文になってます。
      それに真面目に対応するくらいなら左右独立モーターでもドライブシャフトで駆動した方が楽だろうなあというレベルでした。

      また、変速機を仕込むことが事実上不可能なため、モーターを効率良い所で使うのが難しいのと最高速度と発進時の駆動力が両立させるとモーター出力が過剰になって無駄という問題も出てきます。

      セブンイレブンに停まってるcomsレベルならいいのですが、それ以上を目指すには向いてない技術です。

      • by Anonymous Coward

        ブレーキキャリパーは、バネ下(アウトボード)についているのが一般的なのだけれど、

        加速と減速でそんなに違うものなのかな?

        • by Anonymous Coward

          そう思って作ってみたら今までの常識が通用しなかった、という論文でした。
          論文ではきちんと検証してあったのですが、きちんと検証しすぎてて真面目に数式追って読まないと理由が分からないので読み流しちゃいました。

          大雑把に言うと減速側はタイヤの回転方向と変形方向の関係で荷重が抜けるリアであってもサスペンションは伸び方向には動きにくいので、実は対応が楽だったという事だと思うのですけど。

      • by Anonymous Coward

        1速固定のルノーが2速以上の他メーカーより強いフォーミュラE見る限り
        公道では変速機不要な所までモーターの効率上がってると思うけどねえ。
        インホイールモーターとして収まるサイズで同じ事ができるのかはまた別の問題だけど…

        • 聞いた話では「インホイールモータはロータとステータの間のギャップを狭くできないので効率が上がらない」らしいんでありますが。
          # 電車でDDが使い物にならなかった理由はコレ。リニアモータもそのへん辛い
        • by Anonymous Coward

          どうでしょうねえ。
          少なくとも東京モーターショーでのクラッチメーカーさんの説明員の方の話では、将来的にはどのメーカも市販車のEVは変速機載せる方向みたいですけれど。

          • by Anonymous Coward

            EVの滑らかな加速感とか、ゼロ回転から最大トルク出せる加速特性とか考えると、多段変速機はEVの商品力を高めないと思いますが。

            もし変速機を載せるとしても、高速用のハイギアだけで十分では?

            • by Anonymous Coward

              ロック付きCVTと組み合わせて、「低~中速域はLレンジ固定のモーターパワー増減のみ、高速域はCVT」にするとか?

        • by Anonymous Coward

          はるか前に作られたエリーカでもあの程度は走れる(8輪だけどな)んだから、
          最近の技術で作れば、もちっとはマシなのは可能だろう。
          それも、金に糸目を付ける必要もないブランドなんだし。

          いっそエアレスタイヤにしてタイヤシステム毎開発すればモーターの部品を入れ込むスペースも増えるだろうけど。

          • by Anonymous Coward

            只でさえバネ下質量が大なインホイルモーターで、空気タイヤ止めたら、突き上げがきつそう。

            • by Anonymous Coward

              ピレリだかミシュランが言って居る様にモーターのコイル使ってフローティングさせてしまえばその辺りはどうとでも出来るのじゃ?
              サスの一助にもなるだろうし。
              金使い放題のコンセプト&試験車輛ならではってのを見せて欲しいね。

      • by Anonymous Coward

        プラスモデしようと思ったが、論文の参考先が無いので、やめた

        • by Anonymous Coward on 2017年11月13日 23時27分 (#3311653)

          えーめんどくさいなーと思いつつ調べたら、別の論文とごっちゃになっていて、正しくないことを書いてました。
          ごめんなさい。
          上のはマイナスデモで沈めてください。

          インホイールモーターは振動の話でした。

          モーターの回転トルクは決して一定ではなく脈動があるが、発進時はその脈動の周波数がレシプロエンジンでは発生しないほど非常に低く、かつそれでホイールを直接駆動してしまうので色々めんどくさいという話でした。
          対策も載ってましたが、そこまでやるならドライブシャフトつけちゃえば?という感じはそのままです。

          自動車技術 Vol.70 2016年7月50ページ インホイールモーター者特有の振動課題の事例紹介  

          普通の書店では売ってないので普通の図書館にはおいてないと思います。

          • by Anonymous Coward

              紹介いただいたものが地元図書館にあったので 読ませていただきました。
             書面の対策以外に解決方法を思いついたりして 試してみたいのですが
             私はその分野に携わっていないので 残念ですが お蔵入りです。
             いずれ誰かが気づいて 試してくれるでしょう。
              本の紹介ありがとうございました。

      • by Anonymous Coward

        単にドライブシャフトがそこそこ大きな剛性を負担していたってのと、
        捻じれ方向の力が分離できないってだけではないかと。

目玉の数さえ十分あれば、どんなバグも深刻ではない -- Eric Raymond

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