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ランボルギーニとMIT、ボディをカーボンナノチューブでバッテリー化するコンセプトカーを発表」記事へのコメント

  • ブレーキどうするんだろ。
    回生ブレーキだけじゃ心許ないし。
    サイドブレーキとか。

    あとはバネ下荷重(ryとか。

    • Re: (スコア:0, オフトピック)

      by Anonymous Coward

      サスペンションの挙動はバネ下重量増を無視してもかなり面倒です。

      普通の車のように駆動トルクの反力をデフ(デフ一体の横置きトランスミッション含む)で受ける場合はノウハウがたっぷりあるので対応は簡単なのですが
      反力をアップライト(ナックル)で受けなければならいないインホイールモーターは駆動力によるサスペンションの挙動の変化が今までとは別世界なので
      とっても面倒なことが起きます、というのが論文になってます。
      それに真面目に対応するくらいなら左右独立モーターでもドライブシャフトで駆動した方が楽だろうなあというレベルでした。

      また、変速機を仕込むことが事実上不可能なため、モーターを効率良い所で使うのが難しいのと最高速度と発進時の駆動力が両立させるとモーター出力が過剰になって無駄という問題も出てきます。

      セブンイレブンに停まってるcomsレベルならいいのですが、それ以上を目指すには向いてない技術です。

      • by Anonymous Coward on 2017年11月13日 19時40分 (#3311515)

        ブレーキキャリパーは、バネ下(アウトボード)についているのが一般的なのだけれど、

        加速と減速でそんなに違うものなのかな?

        • by Anonymous Coward

          そう思って作ってみたら今までの常識が通用しなかった、という論文でした。
          論文ではきちんと検証してあったのですが、きちんと検証しすぎてて真面目に数式追って読まないと理由が分からないので読み流しちゃいました。

          大雑把に言うと減速側はタイヤの回転方向と変形方向の関係で荷重が抜けるリアであってもサスペンションは伸び方向には動きにくいので、実は対応が楽だったという事だと思うのですけど。

「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」

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