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ホンダ、「モバイルパワーパック」コンセプトとバッテリー交換式EVやスクーターを初公開」記事へのコメント

  • 回生ブレーキでいくらか戻せるとはいえ、
    最大トルクとか、大電流を流すためのモーターや回路の負担を考えると、
    車のボディは軽くしたいということですかね。

    最近事故の多い年寄り向けの車は、みんなこういうのにしてしまえばいいのに。

    • ミニカー扱いのイタリア製BIROというものがあります(CarWatch [impress.co.jp])。一人乗り、最高速45km/h、エアコン無しだけど、免許や右折は普通の自動車と同じ。バッテリー交換式(脱着式)だと航続距離55km。バッテリー抜きで245kg。

      ホンダの電動スクーターの詳細未確認ですが、四輪と同じくバッテリーを2個内蔵。航続距離は推定100km。

      台湾発のgogoroは、スペック上は97km(Project EV [projectev.info])。実効

      --
      #説明責任はないです
      • by Anonymous Coward

        ハイブリッド車を出しているメーカーがBEVをやらないのはなぜ? モーターとバッテリーを大型化してエンジンとミッションを外すだけじゃないの?
        電動のドライブトレーンはガソリンエンジンより部品点数も公差も油脂類も何もかもが少なく緩く簡素に済むはずなのに。誘導電動機なら永久磁石もいらないし。

        • by Anonymous Coward

          1.車体がそれを想定して設計されていないと、車として不出来なものしか出来ません。
          BEVとレシプロエンジンで車体を共用しようなんて酔狂な(無駄の多い)ことを実行してるのは今の所VWだけです。ピエヒの呪いですね。
          メルセデスの初代Aクラスはそういう想定で設計されましたが、今は止めているという実例があります。

          2.誘導電動機では効率悪過ぎで航続距離が稼げません。
          永久磁石レスにしたければリラクタンスモーターなら効率は良いのですが、大きさ当たりの出力と騒音が厳しいので結局PM同期モーターが使われてます。
          安物使うとかえって高く付くという話です。

          ついでに言えば、同じ程度の車格ならバッテリーの分BEVの方が重くなる傾向なので、衝突対策で更に重くしなくてはならないという悪循環が発生します。

          • by Anonymous Coward on 2018年01月12日 4時58分 (#3343144)

            自己レス
            ☓今の所はVWだけ
            ○今はVWだけ
            i-MiVEとか、その前に東京電力と組んでたSUBARUのR1のEVとか、はるか前だとRAV4EVという例がありました。
            この先の話だと車体を共有するという話は、ジャガーとかランドローバーでは発表されています。
            今の所は、というのはジャガーやランドローバーの話が念頭にあったため出てきた言葉です。失礼しました。

            ジャガー/ランドローバーの計画はドイツ等での地下資源由来燃料が使えなくなるという発表を受けてのことですが、ガソリンエンジンについてもセルロースを単糖類に分解したグルコースがら環状のエーテルである2,5ジメチルフラン(DMF)というのが触媒反応で効率よく生成できることが2007年に発表されおり、それをガソリンの代替燃料として使えるのではないかとと素性の研究が進んでいるところです。
            セルロースを効率よく大量に集められればこれが石油由来ガソリンを置き換える可能性も十分にあります。
            原料からの収率と発熱量とオクタン価では十分な性能がありますが、燃焼速度が遅いというのとグルコース由来の毒性の問題を抱えています。が、なんとかなるんじゃないかというのが個人的な見解。

            PHEVはカリフォルニアのAT-PZEV規制があるので各メーカー積極的に展開していくと思われますが、BEVについてはあと3-50年位はこのままニッチかなという気がします。

            親コメント

私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike

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