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静荷重だけでなく振動や衝撃も受けるところで安全率って高く取っているだろうとおもうので、「ちょっと削りすぎて破断寸前」って疑問なんだが。
ちょっとどころじゃなかったんじゃね？
「加工後板厚7mm以上に対して4.7mm」ってところだけみると相当削った感があるけど、そこの厚さだけで受けてるわけでもなくモナカ構造の中に支えになるような板もあるようだし、安全率が2倍程度しかないってことも無かろうと思うんだけどなぁ。
構造的な強度の感覚からすると、バネ座に接する部分の厚みだけでそこまで大きな差がつくようには思えません。ただ疲労破壊に対する強さが7mmと4.7mmでどれだけ違うのかについてはちょっと手触り感がないので何とも言えませんけれど。また、側バリの素材そのものに欠陥（紀勢線の台車破断はボイドがあった）か、溶接作業（切削、肉盛、溶接の一連の作業のどこか）のときに破断のタネになる欠陥（キズ、焼き戻しなど）を仕込んでしまったか、その台車特有の他の問題（台車に組み上げたときの残留応力、車軸の振動の出方、修理歴などなど）が、今回報告された不適切な作業以外に潜んでいた可能性も否定できないと思います。世間的には作業手順を守らなかった現場の班長と作業者をスケープゴートにして「はい、おしまい」なんでしょうけど、ちょっともやもやしたままです。
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日本発のオープンソースソフトウェアは42件 -- ある官僚
安全率設計ってどうなってんだろ？ (スコア:0)
静荷重だけでなく振動や衝撃も受けるところで安全率って高く取っているだろうとおもうので、「ちょっと削りすぎて破断寸前」って疑問なんだが。
Re: (スコア:0)
ちょっとどころじゃなかったんじゃね？
Re: (スコア:0)
「加工後板厚7mm以上に対して4.7mm」ってところだけみると相当削った感があるけど、そこの厚さだけで受けてるわけでもなくモナカ構造の中に支えになるような板もあるようだし、安全率が2倍程度しかないってことも無かろうと思うんだけどなぁ。
Re:安全率設計ってどうなってんだろ？ (スコア:1)
構造的な強度の感覚からすると、バネ座に接する部分の厚みだけでそこまで大きな差がつくようには思えません。ただ疲労破壊に対する強さが7mmと4.7mmでどれだけ違うのかについてはちょっと手触り感がないので何とも言えませんけれど。
また、側バリの素材そのものに欠陥（紀勢線の台車破断はボイドがあった）か、溶接作業（切削、肉盛、溶接の一連の作業のどこか）のときに破断のタネになる欠陥（キズ、焼き戻しなど）を仕込んでしまったか、その台車特有の他の問題（台車に組み上げたときの残留応力、車軸の振動の出方、修理歴などなど）が、今回報告された不適切な作業以外に潜んでいた可能性も否定できないと思います。
世間的には作業手順を守らなかった現場の班長と作業者をスケープゴートにして「はい、おしまい」なんでしょうけど、ちょっともやもやしたままです。