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窒素酸化物の影響で死亡する人は年間6000人、100万人が健康を害しているという調査結果」記事へのコメント

  • これは日本の2017年版エネルギー白書 [meti.go.jp]だけれど、エネルギーバランスフローを見ると熱量ベースでの自動車(ガソリンと軽油)での化石燃料と発電に使われる石炭はだいたい同じくらいだ。
    ドイツでの比率は、こんな時間だし調べるのも面倒なので期待してそう変わらないとしよう。
    そしてこの資料の [jogmec.go.jp]図6.に主要石炭消費国の比率での順位が掲載されているのだけど、主要石炭消費国としては日本より上位なのに一般炭や原料炭の消費国としてはランク外だったり日本より下位だったりする。つまりこれはドイツ国内産の褐炭利用の比率が高いことを示している。
    そして最後にこの資料。 [jpower.co.jp]ドイツの石炭火力発電所の硫黄酸化物や窒素酸化物の発電量あたりの発生量はご覧の有様だよ。発電以外の鉄鋼や単なる熱源としての石炭ボイラの排ガスもお察しだろう。
    例に依ってドイツの意識高いだけで本質を認識してない規制だと考えるんだけどどうかな。

    • 発電所などの固定発生源にくらべて、自動車などの移動発生源の方が、NOx対策は難しいです。
      移動発生源では、大掛かりなNOx除去装置を導入しづらいので。
      このため、エネルギー消費量に単純比例する以上に、移動発生源の方がNOx排出への寄与が大きくなります。

      2015年のドイツでは、
      道路交通        404 Gg
      その他交通       54 Gg
      工業プロセス      87 Gg
      エネルギー消費(産業) 90 Gg
      エネルギー生産(発電)295 Gg
      業務・家庭      130 Gg
      農業         128 Gg

      どれか1つの発生源のみを抑えれば良いという状況ではないこと、
      道路交通由来の排出はおそらく過少評価されていること(*)を踏まえると、
      道路交通由来の発生を抑制するのは妥当でしょう。

      上記の数値の出典は下記。
      https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/dashboards/air-pollutant-emiss... [europa.eu]
      EU各国の大気汚染物質の発生源別推移を下記で表示できます。
      ドイツ選んでグラフ表示してください。

      (*)道路交通由来のNOx排出量は、車両タイプ別・適合基準(Euro4, 5, 6とか)別・(場合によっては車速別)の走行距離に排出原単位を乗じて算定されている。最近のディーゼル車の排ガス基準不正(テスト時だけNOxが低くなるように後処理装置を制御して、実走行時はNOxを大量に出していた。なお、Mazdaのディーゼルは後処理装置ないから、そういう不正ができず、実走行時もNOx低いといわれてる)を考慮すると、この計算方法では自動車由来のNOx排出量を実際よりも低く算定していると推察される。

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